Nota

Aan :       Werkgroep Luchthavenakkoord

Van:        Minister van Mobiliteit Renaat Landuyt              

Datum:  28 oktober 2005         

De antwoorden op de vier vragen kunnen als volgt worden samengevat:

1.       Mbt het baangebruik voor weekend dat een stil moment biedt voor de verschillende zones rond de luchthaven:

a.       Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is akkoord met het principe maar wil dat het door haar geprefereerde schema (opstijgen van 25R en 20) minstens de helft van de weekends wordt gevolgen.

b.       Het Vlaams Gewest wil een volledige 24u rust voor Diegem. Het Brussels schema laat dit niet toe.

c.       Er lijkt geen tussenpositie tussen de twee posities mogelijk. Enerzijds moet er gestreefd worden naar een evenwichtige verdeling van de hinder binnen het weekend; anderzijds moet ook rekening gehouden worden met de verdeling van de hinder tijdens de weekdagen. De beperkte infrastructuur en het Arrest van het Hof van Beroep van 17 maart 2005 zorgen ervoor dat enkel banen 25R, 20 en in beperktere mate 25L beschikbaar zijn om op te stijgen. Elk schema van preferentieel baangebruik voor de korte termijn dient hiermee rekening te houden.

2.       Mbt de vraag voor het uniek schema van de weekendnacht: beide gewesten zijn akkoord dat er een van de week afwijkend schema kan gevlogen worden en om de nacht te beperken tot de uren tussen 23u en 7u.

3.       Mbt het schema van baangebruik voor de nacht kunnen beide gewesten ermee instemmen dat de nacht kan uitgebreid worden tot 7u, respectievelijk

a.       voor de zes weeknachten in de visie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest;

b.       voor maximum drie weeknachten en behoud van het huidig aantal split nights in de visie van het Vlaams Gewest.

c.       Een concentratie van alle vertrekpieken op een zone moet vermeden worden.

4.       Mbt de opdracht ivm de windcomponenten kunnen beide gewesten instemmen met de opdracht zoals beschreven in de knelpuntennota van 21 oktober 2005.

Volgend scenario’s combineren elementen van beide visies:

Scenario 1:

Scenario 2:

Technische knelpunten

è      Mbt het onderzoek naar het gebruik van baan 25L verwijs ik naar de insteek van Belgocontrol en BIAC inzake het gebruik van baan 25L.

Van de kant van BIAC werd volgende gesteld:

“Wij hebben onderzocht welke vliegtuigtypes in die periode opstijgen. Zonder ons af te vragen of zij fysisch in staat zijn met de verkorte startbaan inderdaad te vertrekken, hebben we dan hun geluidsimpact bepaald ter hoogte van de eerste huizen van Zaventem. In deze theoretische verondersteling liggen de zwaarste geluidspieken daar 5 tot 10 dB(A) (!) hoger dan vandaag tpv de eerste huizen in het verlengde van de baan 25R.

MAAR:

Bij de vliegtuigtypes die in de loop van 2004 effectief in de aangegeven periode vertrokken, vindt men oa:

89 vluchten van MD11

127 vluchten van A300

174 vluchten van B747

Minstens van deze toestellen (en waarschijnlijk van nog veel meer andere in functie van lading en temperatuur) mag men verwachten dat ze niet zullen kunnen opstijgen van de verkorte RWY 25L (2.300 m). “

Voor wat betreft de informatie van Belgocontrol kan verwezen worden naar de nota van 26 oktober 2005 in bijlage.

è      Met betrekking tot de uitbreiding van de nacht en de split nights dient er rekening gehouden worden met de opmerkingen van Belgocontrol dienaangaande en hun vraag voor een eenvoudig en stabiel schema zonder te frequente wijzigingen.