Over welke overvlogenen, regio's, te isoleren cq te onteigenen burgers heeft di Rupo het? Nergens preciseert hij dit en creëert zo een klimaat van angst en onzekerheid. Pure chantage.
Mille Décibels 27.02.2006
Interview exclusive d'Elio Di Rupo Président du PS
Ministre-Président de la Région wallonne
Depuis la mise en place de l'actuel gouvernement fédéral, beaucoup de choses ont évolué dans le dossier des nuisances aériennes. Le principe de dispersion n'est plus contraint par une Cour de justice, l'espoir de rendre les nuisances supportables pour tous le monde en les étalant a été déçu, la crise DHL a alourdi le climat communautaire, les dirigeants de DHL ont confirmé qu'ils n'auraient pas choisi Leipzig sans le plan Anciaux , les investissements économiques et la création d'emplois ont été freinés ou empêchés, la logique de dispersion a servi de fer au feu pour les nationalistes flamingants les plus offensifs, le rapport Annemans nous appris que la logique de dispersion ne réduira au mieux que de 20% le nombre de personnes malades du bruit, les associations de pilotes ont dénoncé une dégradation des conditions de sécurité, le modèle institutionnel bruxellois a été mis à mal ... Selon vous, quelle issue à ce dossier permettrait de tirer les leçons de l'expérience acquise afin de sortir par le haut d'une situation aussi difficile ?
D.R. Il y a plusieurs grandes leçons à tirer de ce
dossier :
- Il est nécessaire de préparer les décisions politiques dans un autre climat
que la précipitation. Il s'agit d'un dossier sensible dans lequel il est non
seulement nécessaire de dégager un équilibre entre des impératifs de
développement économique, de sécurité, de qualité de vie voire de santé publique
mais aussi d'arbitrer des intérêts contradictoires entre différents riverains
habitants dans différentes Régions. Comme je l¹ai déjà dit, ce que je reproche
avant tout à Madame Durant, c'est précisément d'avoir géré ce dossier d'une
manière désastreuse sur le plan politique en créant puis en amplifiant une crise
qui est devenue communautaire. Indépendamment du mérite intrinsèque de certaines
des propositions qu'elle a avancées, je constate qu'aujourd'hui, plusieurs voies
sont bouchées pour longtemps. Un des principaux mérites du Gouvernement
bruxellois dans ce dossier est de pas ménager ses efforts pour tenter de
dépassionner le débat en avançant constamment des propositions constructives et
équilibrées.
- Il faut créer les conditions d'une objectivation maximum et s¹inscrire à la
fois dans des logiques de court, de moyen et de long terme. C'est le manque d¹anticipation
sur le long terme qui nous a valu les difficultés que nous rencontrons
actuellement dans la gestion des nuisances de l¹aéroport de Bruxelles-National.
- il faut prendre en considération un certain nombre de critères qui
permettent de définir une stratégie rationnelle dans ce dossier. Le critère de
densité de population, le critère des coûts induits par les frais d¹isolation
dans différentes configurations de dispersion, le critère de l¹adéquation des
normes de bruit en fonction des spécificités des zones survolées
- il est indispensable de repenser le dossier des vols de nuit sur la base de
schémas réalistes : tant du point de vue environnemental (protection du
bien-être et de la santé des habitants) que du point de vue économique.
Il ne peut y avoir de solution durable à la problématique des vols de nuit de
l'aéroport de Bruxelles National si l¹on ne respecte pas scrupuleusement les
principes du développement durable : rechercher un juste équilibre entre respect
de l¹environnement (dans son acceptation large cadre de vie), protection
sociale et intérêt économique.
Monsieur Johan Vande Lanotte a récemment déclaré que selon lui aucune
solution au dossier des nuisances aériennes ne pourra être dégagée avant les
élections de 2007. L'intention d'inclure les négociations en cours dans le futur
grand marchandage institutionnel devient dès lors une évidence. Dans cette
attente, le Ministre Landuyt entretien une véritable guerre juridique contre la
population afin de maintenir une charge de nuisances nocturnes la plus
importante possible dans de nombreux quartiers, jusqu'à susciter des situations
de difficulté de vie extrêmes, comme c'est le cas par exemple pour les
atterrissages sur la piste 02 ou les décollages au départ des pistes 20 et 25R.
Il est clair que les partis francophones, en 2007, seront moralement contraints
à formuler des exigences pour corriger les situations les plus critiques. Au
fond, cela ne veut-il pas dire que la souffrance des victimes du plan Anciaux va
servir de monnaie d'échange au profit des parties flamandes à la négociation? Ne
serait-il pas nécessaire de poser en tabou que la souffrance humaine puisse
devenir une pièce de l'échiquier politique communautaire ?
D.R. Les Francophones ne contrôlent malheureusement pas la stratégie
communautaire des partis flamands. Devons-nous refuser a priori de discuter de
la problématique des vols de nuit dans le cadre des futures discussions
institutionnelles ? Je ne pense pas que ce soit la meilleure manière de défendre
les intérêts de ceux qui souffrent de ces nuisances. Mais sans poser d¹exclusive
pour l¹avenir, je considère que c¹est ici et maintenant que nous devons nous
battre pour tenter de trouver des solutions à ce dossier. Il n¹est pas question
d¹attendre 2007 les bras croisés. Les négociations entre le fédéral, la Région
flamande et la Région bruxelloise se poursuivent et doivent se poursuivre.
Début octobre 2005, le Gouvernement de la Région bruxelloise avait formulé
une série de propositions concrètes:
- Modifier les définitions de certaines routes pour éviter les zones les plus
densément peuplées;
- Revenir à un schéma d'utilisation des pistes similaire à celui qui existait
en 1999;
- étendre la nuit aéroportuaire jusqu'à 7 heures du matin : cela permettra à
de nombreuses personnes, où qu'elles résident, de gagner une heure de sommeil
très précieuse ;
- ou encore modifier les composantes de vent qui aboutissent aujourd'hui trop
souvent à une utilisation de la piste 02 comme piste alternative.
Ces propositions, qui ont le mérite d¹exister, me semblent réalistes. Elles
ont été mises sur la table par le Gouvernement bruxellois alors que ce n¹est pas
lui qui a provoqué tout cet imbroglio. Il me semble que chacun gagnerait à
accepter cette proposition comme base de discussion.
Pour le PS il est clair que le plan de dispersion actuellement sur la table
n¹offre pas de solution durable. La solution réside dans la recherche d¹un plan
global avec des mesures d¹accompagnement réelles, efficaces et ciblées : en
terme d¹isolation acoustique, d¹expropriation ou encore d¹aménagement du
territoire. Est il par exemple encore concevable que la Région flamande délivre
des permis de bâtir pour la construction d¹immeuble à appartement à moins de 150
mètres des pistes ?!
Les Ministres flamands du gouvernement bruxellois ont exprimé, à la demande
expresse d'Yves Leterme notamment, leur refus d'utiliser l'outil juridique des
astreintes pour les infractions aux normes de bruit bruxelloises ? Interrogé à
ce sujet, le Ministre VLD Guy Vanhengel confirme qu'il existe une position
commune des trois ministres flamands à cet égard. Il y a donc un grand risque de
voir le gouvernement bruxellois tomber au cas où Madame Huytebroeck déciderait
d'outrepasser à leur injonction. Il est vrai que le système institutionnel
bruxellois garantit aux partis flamands un retour automatique aux mêmes postes
de commande, quelles que soient les coalitions qui puissent être constituées
entre les partis francophones. Au SPA-Spirit, l'idée que la région bruxelloise
puisse faire payer des astreintes au fédéral a été interprétée comme une mise en
cause fondamentale de l'équilibre institutionnel actuel. Dans un tel contexte,
on ne peut guère douter d'une réaction très négative en Flandre et nombre de
politiques bruxellois francophones voient se profiler comme conséquence la
menace d'une exigence flamande accrue pour une réduction de la capacité de
gestion autonome de Bruxelles. Pourtant, l'arme défensive des astreintes
pourrait être le seul moyen à disposition de la Région bruxelloise pour protéger
des enjeux aussi fondamentaux que l'habitabilité de son territoire et la santé
de ses citoyens. Si une situation de confrontation grave devait survenir sur la
question des astreintes, jusqu'à quel point serez-vous disposé à apporter votre
soutien afin de permettre à la Région bruxelloise de passer à travers l'obstacle
?
D.R. Deux éléments de réponses à cette question :
Sur le terrain juridique tout d¹abord. Toute l¹action juridique du
Gouvernement bruxellois repose sur sa réglementation en matière de bruit. Cette
réglementation, qui date de 1999 a fait l'objet de plusieurs recours en
annulation qui sont toujours pendant devant le Conseil d'Etat. Très récemment
des avis contradictoires ont été rendu dans ce dossier provenant sans surprise
des branches flamande et francophone de l'auditorat du Conseil d'Etat, Cette
situation a incité le Gouvernement bruxellois à la plus grande prudence car une
annulation de la réglementation bruxelloise sur le bruit priverait l'ensemble
des habitants de cette Région d'une protection fondamentale. Le Gouvernement
bruxellois, a demandé et obtenu que l'affaire soit confiée à l¹Assemblée
Générale du Conseil d¹Etat pour éviter autant que possible le risque de
parti-pris communautaire dans cet important litige. Cette dernière devrait
rendre son arrêt dans le courant du mois de mars et il sera alors possible de
mieux analyser l¹opportunité de recourir aux astreintes. Si la décision de l¹Assemblée
du Conseil d¹Etat conforte l¹arrêté bruit de 1999 de la Région bruxelloise,
c¹est clair que nous serons renforcés dans notre combat.
Ce n'est pas parce que les astreintes ne sont pas levées que la Région
bruxelloise, via son administration de l¹environnement (l¹IBGE), ne peut pas
constater les infractions et percevoir des amendes.
A l'heure actuelle, un réseau de mesure composé de 12 stations dont 8
spécifiquement destinées aux nuisances provoquées par les avions, mesure 24/24
le respect des normes en matière de bruit. et permet une verbalisation constante
des infractions. Les procès verbaux sont envoyés au Parquet qui généralement les
classe sans suite. L¹IBGE informe alors les compagnies que le processus devient
un processus de sanction administrative. Depuis le début de la législature, La
Région bruxelloise applique strictement sa réglementation auprès des compagnies
aériennes, ce qui tranche avec la législature passée où l'application de
l'arrêté « bruit » avait été suspendue par le Ministre Gosuin lui-même. Rien
qu'en 2005, l'IBGE a adressé près de 6.700 avertissements et 2700 Procès-Verbaux
aux compagnies en infraction. En terme d'amendes, cela représente parfois
plusieurs dizaines de milliers d'Euros pour certaines compagnies.
Sur le terrain politique maintenant, le Parti Socialiste a toujours
privilégié le dialogue constructif. Et nous continuerons tant qu¹il restera
possible d¹avancer, même si c¹est de plus en plus difficile. Charles Picqué s¹inscrit
clairement dans cette ligne. Avant de manier l¹arme des astreintes qui
conduirait à coup sûr à une crise politique majeure, nous avons intérêt à bien
peser le pour et le contre. Jusqu¹ici, on ne peut pas dire que les phases de
dramatisation politique ont permis d¹aboutir à des solutions satisfaisantes pour
les gens. AujourdŒhui, même si le dossier n¹est pas sous le feu des projecteurs,
les négociations continuent à un rythme soutenu. Depuis le début des
négociations entre le fédéral, la Région flamande et la Région bruxelloise,
certains progrès ont été engrangés.
Par exemple :
- un nouveau texte proposant un accord de coopération pour la gestion des
nuisances de l¹aéroport de Bruxelles est sur la table des négociations. Cet
accord a notamment pour objectif de mettre en place un Institut Indépendant de
Contrôle des nuisances aériennes qui permettrait un gestion objective et
scientifique de la problématique dépassant les querelles communautaires et
politiques. Bien entendu, la conclusion d'un tel accord de coopération doit être
subordonnée à celui d'un accord global sur la réforme en profondeur du Plan
Anciaux. Il est cependant primordial d'avancer en parallèle dans ces deux
domaines afin que rien ne vienne entraver un changement rapide de la situation
si une solution devait être trouvée concernant la modification du Plan Anciaux.
- un accord de principe a été dégagé pour réaliser une étude relative à l¹utilisation
de la piste 25L. . En effet, c'est suite aux dernières propositions du Ministre
Landuyt concernant l'utilisation de cette piste, que le Gouvernement bruxellois
a décidé de ne pas poursuivre les négociations sur des base qu'il jugeait
irréalistes tant du point de vue de la sécurité, que de la capacité de
l'aéroport et de l'aggravation des nuisances pour de très nombreux riverains;
Cette étude devrait démontrer l'inadéquation des solutions proposées et pourrait
contraindre les différentes parties à se remettre à discuter sur des paramètres
rationnels et objectifs.
Des petits pas ont donc été accomplis. En outre, il ne faut pas oublier non
plus que le Comité de Concertation d'octobre 2005 a pris une série de décision
dans la perspective du départ de DHL prévu en 2008 .Š Ainsi, ce seront près de
7000 vols de nuit qui disparaîtront et qui ne seront pas remplacés. Le plafond
maximum des vols de nuit passera alors de 25 à 18.000. Les limitations de
quotient de bruit des avions (Quota Count: QC) en vigueur pendant la période
nocturne seront également étendues, à la demande des Bruxellois jusqu¹à 7h00 du
matin (QC 12 au lieu de 24). Sans prétendre constituer une solution globale et
suffisante au problème, il s'agit néanmoins d'avancées positives et
constructives décidées de commun accord entre les différentes autorités
concernées.
L'aéroport fédéral est devenu un des axes principaux dans la stratégie de
développement économique de la Flandre. Le programme START prévoit de faire
croître le volume d'activité de l'aéroport afin de rendre possible le
développement d'un pôle économique très actif autour de Zaventem. Le plan START
pourrait ainsi peser lourd sur le futur de la Région bruxelloise qui est déjà
confrontée à un problème d'exode de ses entreprises vers le Brabant flamand. En
complément, le plan DIABOLO financé par le fédéral va relier un large bassin
d'emploi à la zone aéroportuaire de Zaventem, à l'intérieur de la région
flamande. Comme c'est le cas actuellement, l'essentiel des emplois créés autour
de Zaventem profiteront donc à des flamands ; ce qui est d'ailleurs naturel
puisque START est une initiative de la Région flamande. De surcroît, le plan
START prévoit de porter de 250.000 à 450.000 le nombre de survols annuels et,
dans un contexte de dispersion, la perte d'habitabilité causée à Bruxelles par
le plan Anciaux ne devrait faire que s'accroître. Considérez-vous normal que
Bruxelles, qui pourrait très bien se satisfaire d'un aéroport urbain limité à un
trafic diurne plus réduit, doivent faire les frais d'une ambition maximaliste de
la Flandre pour l'exploitation du potentiel de l'aéroport fédéral ? Comment
réagissez-vous aux expressions de certains politiques flamands qui évoquent "l'égoïsme"
des bruxellois, en leur reprochant de refuser d'aider à assumer les effets
négatifs de l'augmentation programmée des nuisances ?
D.R. On ne peut empêcher une Région de vouloir se développer sur le plan
économique. Il n¹y a rien de plus légitime. Mais ce n¹est pas de l¹égoïsme que
de vouloir que ce développement se fasse en respectant la qualité de vie des
gens. Ce sont ceux qui refusent obstinément de prendre en compte les nuisances
dont souffrent des milliers d¹habitants de Bruxelles et de la périphérie qui
sont égoïstes. Bien sûr, il n¹y a pas de solution parfaite et il y aura toujours
des nuisances liées à l¹activité de l¹aéroport. Mais il est indispensable de
trouver un équilibre entre essor économique et respect de la qualité de vie des
riverains. Par ailleurs, il faut également savoir que le Plan Start est loin
d'être exclusivement basé sur un développement du trafic aérien. Au contraire,
il cherche des alternatives à l'activité aéroportuaire de cette zone pour la
rendre moins dépendante de cette seule branche d'activités. A cet égard, on peut
regretter la manière dont la Flandre a organisé, durant l'été 2005, la
consultation des communes se situant à proximité de l'aéroport, sur son
territoire ou sur celui de la Région bruxelloise. Cette dernière a demandé et
obtenu du Gouvernement flamand de pouvoir organiser une nouvelle consultation de
l'ensemble de ses commune, basée sur une information plus complète et bilingue;
Une telle enquête ne saurait cependant avoir de sens qu'une fois un accord
global dégagé sur un nouveau Plan de répartition des vols afin que les citoyens
se prononcent en connaissance de cause.
Actuellement, de très nombreuses communes du brabant flamand qui sont
tributaires du plan de dispersion réclament un retour à la situation de 1999. A
tel point qu'au CD&V, des personnalités comme Eric van Rompuy qui plaident pour
cette solution semblent disposer d'une bien moindre influence que Bert Anciaux
sur les négociations menées par Messieurs Yves Leterme et Kris Peeters. Une
étude menée par la VOKA a montré que l'insécurité économique et juridique
suscitée par le plan de dispersion pousse un grand nombre d'entreprises
flamandes basées autour de Zaventem à songer à leur délocalisation vers d'autres
aéroports. Quelle réflexion vous inspire le fait qu'aujourd'hui Monsieur Leterme
cherche d'abord et avant tout à faire plier Bruxelles en bloquant les
négociations, plutôt que de se diriger vers des solutions au problème des
nuisances aériennes plus adaptées qu'une dispersion tout azimuts de vols de nuit
sans aucune mesures correctrices ?
D.R. Le particularisme de la situation politique actuelle, avec des majorités
asymétriques aux différents niveaux de pouvoir rend les relations entre les
entités plus difficiles. Les Flamands doivent faire preuve de bonne volonté.
Yves Leterme assume une part de responsabilité importante dans le statu quo de
la situation. Il ne m¹appartient pas d¹interférer dans les affaires du
Gouvernement flamand mais si ce dernier ne fait pas preuve de plus de bonne
volonté, le risque de blocage sera de plus en plus important et le risque de
devoir recourir aux astreintes, une fois l'arrêt de l¹Assemblée Générale du
Conseil d¹Etat rendu, de plus en plus grand.
Ce dossier est emblématique de la situation de la Belgique actuelle. Nous
sommes condamnés à aborder ce sujet des nuisances dans la rationalité. J¹espère
que c¹est encore possibleŠSi l¹on veut aboutir, il faut privilégier le respect
des données objectives, des vents, des procédures les plus sûres et du survol
des zones les moins densément peuplées. La logique du survol des zones les moins
densément peuplées doit absolument prévaloir, comme c¹est le cas dans la toute
grande majorité des pays confrontés à cette problématique.
Les communes francophones à facilités de l'est de Bruxelles sont parmi
celles qui souffrent le plus des effets de la dispersion des nuisances sonores
de l'aéroport de Zaventem. Quel message souhaiteriez-vous adresser à leurs
habitants qui, depuis la mise en place du plan Anciaux, vivent dans le désarroi
le survol nocturne de leurs habitations ?
D.R. Je voudrais leur dire que je comprends leur désarroi. Et que j¹aimerais
que l¹on puisse aboutir plus rapidement à une solution dans ce dossier.
Malheureusement, tout le monde n¹aborde pas cette question de manière
constructive. Quoi, qu¹il en soit, le PS continuera à se battre avec les armes
qu¹il juge les plus efficaces. Il refusera de céder à toute pression qui
conduirait à bétonner la situation inacceptable qui prévaut actuellement.
Interview écrite D'Elio Di Rupo donnée le 27 février 2006 en réponse aux
questions de Gauthier van Outryve