Zeer bekende advocaat uit Kraainem legt nog eens uitvoerig uit hoe arrest van Hof van Beroep mbt piste 02 gelezen moet worden.

1000 decibels

Maître de Foestraets a récemment publié dans La Libre Belgique une analyse critique de l'arrêt de la Cour d'Appel concernant l'utilisation de la piste 02. Dans un esprit de bonne complémentarité, nous publions in extenso dans Mille Décibels le fruit de ses réflexions au travers d'un texte presque deux fois plus long. Dans un développement brillant, cet avocat de renom rappelle la nécessité d'une application rigoureuse et loyale du jugement. Il met surtout l'accent sur les manquements graves qui ont conduit à l'adoption d'un plan de dispersion inique. Au delà, c'est le principe même de dispersion, de manière plus globale, dont il dénonce le manque de pertinence et de bien-fondé. A la lecture de sa démonstration, il nous est possible de comprendre que tout en respectant le principe de séparation des pouvoirs, qui laisse à un gouvernement démocratique la liberté de gouverner avec incompétence et parti pris, la Cour d'appel a marqué la limite à ne pas franchir. Disperser les vols de nuit sans expropriation ou isolation des habitations ? Soit, mais dans le respect des droits individuels garantis par la loi. Impossible ? Sans doute, mais c'est à l'éxécutif de parvenir lui-même à la conclusion que dans certains cas il n'y a pas d'autre motivation possible à la décision de survoler la nuit une zone plus ou moins densément peuplées. Maître de Foestraets l'affirme clairement : "On a dispersé afin d’éviter de devoir indemniser". C'est au fond le déni de ce droit là qui suscite la plus grande insécurité juridique pour l'aéroport de Zaventem. Dans nos colonnes, le philosophe du droit Guy Haarscher avait rappelé le principe fondamental du droit à une compensation conforme aux attentes légitimes du citoyen lorsqu'elles sont contredites par une décision politique. Compensation en nature (ici le retour à une charge sonore tolérable sous la piste 02) ou compensation via une indemnisation (comme pour Bierset, des mesures correctrices au sol), le choix reste possible mais rien d'autre n'est légitime. C'est au gouvernement, s'il le peut, de démontrer que le principe de dispersion n'est pas nourri par la négation des droits individuels. Le juridique l'autorise - peut-être pour la dernière fois - à tenter d'y parvenir. Mais au vu des actes posés par le gouvernement, à l'esprit partisan qui persiste dans la gestion politicienne de contraintes matérielles et techniques, on est porté à croire que le Ministre Landuyt en viendra à poser lui-même les actes absurdes qui conduiront tôt ou tard à l'abandon de la logique de dispersion.

Pour une lecture correcte de l’arrêt du 17 mars 2005

de la Cour d’appel de Bruxelles

Geoffroy de Foestraets

Avocat au barreau de Bruxelles

Gouvernementsweg 104

1950 Kraainem

La Cour d’appel de Bruxelles a confirmé le jugement du 14 décembre 2004 par lequel le tribunal de première instance avait fait droit aux réclamations des habitants situés sous le couloir d’atterrissage de la piste 02 de l’aéroport de Zaventem. Avant d’analyser cet arrêt, il convient de rappeler brièvement les faits car beaucoup de commentaires et d’affirmations ont été faits en totale méconnaissance de la réalité.

1.- Les faits

Il faut tout d’abord bien comprendre le caractère particulier des nuisances sonores provoquées par les atterrissages, par rapport à celle liées aux décollages. En phase de descente, les avions doivent en effet, pour des raisons de sécurité, s’aligner dans l’axe de la piste depuis une distance d’environ 10 km à partir de laquelle ils sont conduits à l’aide d’un système de guidage (ILS) jusqu’au seuil de la piste. Il s’agit là d’une sorte de rail électronique qui oblige tous les avions utilisant cette piste à suivre exactement la même trajectoire à très basse altitude et éventuellement à « remettre bruyamment les gaz » pour se réaligner lorsqu’ils s’en écartent quelque peu.

A l’inverse des décollages, il n’est donc pas possible de disperser les nuisances sonores provoquées par les atterrissages, qui se concentrent toutes nécessairement au dessus des mêmes habitations situées exactement dans l’axe de la piste. En revanche, les décollages peuvent faire l’objet d’une dispersion sur différentes habitations ou zones puisqu’un avion est en mesure de changer de cap dès qu’il a quitté la piste.

Depuis la création de l’aéroport, les deux pistes 25 (en provenance de la région de Leuven) ont toujours été utilisées de manière prioritaire pour les atterrissages à Zaventem. Tout simplement parce que ces deux pistes sont orientées face aux vents dominants, ce qui permet un atterrissage en toute sécurité.

Ces deux pistes sont coupées par une troisième piste (02-20) plus courte et en pente, considérée depuis l’origine comme piste de secours quand il est impossible d’utiliser les deux pistes prioritaires.

Cette piste de secours 02 était utilisée de manière limitée et, sauf exception, jamais par vent arrière et jamais la nuit.

Ce caractère subsidiaire de l’utilisation de la piste 02 pour les atterrissages avant 2004 a été constaté par la Cour d’appel qui relève que cette caractéristique avait en outre toujours été confirmée aux riverains.

L’environnement urbanistique de l’aéroport s’est, au fil des ans, développé sur ce fondement : non seulement aucune habitation ne fut construite sous les couloirs d’atterrissage des deux pistes 25, mais ces zones furent classées zones agricoles et zones vertes au plan de secteur de sorte que toute construction y était interdite. Ces zones étroites survolées intensément à très basse altitude sont en effet invivables et le droit administratif l’a consacré.

En revanche, en raison du caractère subsidiaire de l’usage de la piste 02/20, l’urbanisation des communes de Woluwe-St-Pierre, Kraainem et Wezembeek-Oppem a pu se développer dans l’axe de cette piste de dépannage. Il n’en aurait certainement pas été ainsi si cette piste avait été utilisée dès le départ comme une piste prioritaire à l’image des deux pistes 25.

Le 10 juillet 2003, le Gouvernement a décidé de modifier le schéma d’utilisation préférentielle des pistes selon un nouveau principe dit de « répartition équitable ». Cette décision faisait suite à un arrêt de la Cour d’appel de Bruxelles du 10 juin 2003 par lequel des habitants de la périphérie nord de Bruxelles se plaignaient d’une concentration et d’une augmentation de fréquence des décollages sur leurs communes, surtout de nuit. En réalité, jamais la situation des atterrissages n’avait causé de difficultés du même ordre que celle des décollages. Cet accord politique donnera naissance au Plan Anciaux (suspendu et aussitôt remplacé par un identique Plan Anciaux-bis), dont le principe directeur est notamment d’abandonner le caractère préférentiel des pistes 25 pour les atterrissages à Zaventem, au profit d’une répartition volontariste de ceux-ci.

L’entrée en vigueur de ce plan a provoqué un changement brutal de la situation des habitants situés sous le couloir d’atterrissage de la piste 02, ceci d’autant plus que le Ministre Anciaux a ensuite pris l’initiative d’abaisser de 10 à 5 nœuds les composantes de vent arrière avec lesquelles il était permis d’atterrir sur les deux pistes prioritaires 25, ce qui a encore eu pour effet, dit la Cour, « d’augmenter considérablement l’utilisation de la piste 02 pour les atterrissages ». Se basant sur les statistiques incontestables de Belgocontrol, l’arrêt relève ainsi qu’au dessus des habitations des plaignants, le trafic a brutalement quintuplé, le nombre de plaintes au service de médiation de l’aéroport augmentant aussitôt de façon exponentielle.

L’arrêt du 17 mars 2005 s’inscrit dans ce contexte.

2.- L’arrêt du 17 mars 2005

Il revenait à la Cour d’examiner si, comme les plaignants le soutenaient, l’Etat avait adopté le comportement normalement prudent et diligent que l’on peut attendre d’une Autorité publique. Il ne s’agissait donc pas de juger du bien fondé du plan Anciaux en tant que tel, mais de vérifier si l’allégation des plaignants, selon laquelle leurs droits subjectifs étaient gravement menacés depuis l’entrée en vigueur de ce plan et de ses mesures d’accompagnement, était fondée ou non. Les plaignants produisaient à cet égard un dossier complet et documenté démontrant le caractère insupportable des nuisances sonores nouvelles.

Après une analyse fouillée, la Cour, répond sans aucun doute qu’il y a faute de l’Etat, et violation patente des droits fondamentaux des personnes survolées, étant le droit à un environnement sain, le droit à la protection de la santé, et le droit au respect de la vie privée et familiale et de la sécurité, droits consacrés par la Constitution et par la Convention Européenne de Sauvegarde des Droits de l’Homme.

Le Ministre aurait tort de considérer que la critique est purement formelle. La Cour lui reproche en effet d’avoir pris la décision de léser leurs droits fondamentaux avec une légèreté qui n’est pas acceptable dans un Etat de droit :

- absence d’études indépendantes permettant de mesurer les conséquences de la décision sur l’atteinte aux droits individuels et prise en considération exclusive d’études « rédigées par un groupe d’experts au sein de la Direction générale du transport aérien (D.G.T.A.), qui dépend du Ministre compétent, ou en association avec B.I.A.C. et Belgocontrol, tenues d’exécuter les décisions de l’Administration ». L’une de ces études, dit la Cour, est d’ailleurs contredite par un rapport rendu par un organisme indépendant.

- décision basée sur des simulations théoriques qui ne tiennent compte que de moyennes « et ne permettent pas de prendre en compte les pics de bruits subis sur une courte période par les habitants proches de la piste 02 ».

- sous-estimation des nuisances estimées par le plan « au regard de la réalité subie sur le terrain » (démontrée par les relevés sonométriques actuels). La réalité actuelle est que « ces habitants subissent plusieurs centaines de pics de bruits par jour, et plusieurs dizaines par nuit » largement supérieurs aux seuils admissibles par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS).

- de manière plus générale, la Cour critique sévèrement le processus décisionnel ayant conduit à cette situation grave : « En ayant pris la décision d’utiliser désormais la piste 02 de manière préférentielle pour les atterrissages sans avoir précédé sa décision d’études ou d’enquêtes appropriées auprès des intimés, alors que les atterrissages sur cette piste sont concentrés sur une trajectoire unique, se produisent la nuit et en week-end, et sont très bruyants en raison des vols à basse altitude, l’Etat belge a , prima facie, commis une erreur manifeste d’appréciation quant à la situation des intimés et violé, de la sorte, leurs droits fondamentaux consacrés par les articles 23 de la Constitution et 8 de la Convention Européenne de sauvegarde des Droits de l’Homme. De même, il a procédé à plusieurs reprises et en peu de temps à la réduction des composantes de vent sans aucune justification objective et raisonnable par rapport aux intérêts en jeu »

L’arrêt constate que les habitants situés sous le couloir d’atterrissage de la piste 02 subissent maintenant pendant les nuits où est utilisée cette piste, des pics de bruits excessifs : ont ainsi été mesurés par le sonomètre de l’administration flamande AMINAL, placé sous ce couloir, pour les seules nuits du mois de mai 2004 : 408 pics de plus de 80 dB, 71 de plus de 85 dB et même 8 de plus de 90 dB.

L’arrêt confirme que « l’intensité des nuisances imposées aux intimés depuis la mise en application du plan altère leur qualité de vie et augmente les risques de survenance d’accidents ».

A cet égard, la Cour s’appuie sur le rapport réalisé par un organisme indépendant AAC le 12 mai 2004 (soit bien après l’adoption du plan !), lequel relève que « la piste 02 n’est pas comparable aux autres pistes en ce qui concerne la sécurité. Utiliser la piste 20-02 lorsque les autres pistes sont également disponibles, réduit inutilement les marges de sécurité ».

De plus, en ce qui concerne les composantes de vent constamment modifiées par le Ministre, le rapport énonce : « la recommandation de l’OACI relative à l’admissibilité d’un vent arrière de 7 nœuds ne peut être acceptée pour cette piste ; le vent arrière admissible pour atterrir sur la piste 02 doit être limité à 0 nœuds ».

3.- Ce que la Cour ordonne

Constatant que le maintien de la situation actuelle causerait un préjudice majeur à la santé, à la sécurité et au bien-être des habitants situés sous le couloir d’approche de la piste 02, la Cour ordonne le retour à la situation d’avant l’adoption du plan Anciaux-bis, c'est-à-dire, maintien du caractère subsidiaire de l’utilisation de cette piste pour les atterrissages et retour aux composantes de vent arrière de 10 noeuds sur les deux pistes 25, la Cour ayant insisté sur la circonstance que ce changement de composante de vent avait, à lui seul, considérablement aggravé la situation des plaignants.

Il s’agit donc simplement d’en revenir, en ce qui concerne les atterrissages, à la situation qui a prévalu sans dommage depuis la création de l’aéroport et non, comme il a été annoncé de manière aussi inexacte que provocante sur les antennes de la VRT et de VTM d’interdire désormais toute utilisation de la piste 02 à l’atterrissage.

Il ne s’agit pas davantage de transférer ces nuisances insupportables d’atterrissage sur d’autres habitants puisque, rappelons le, les deux couloirs d’approche des pistes prioritaires 25, survolent des zones agricoles et naturelles classées « non aedificandi ».

Enfin, la décision ne vise pas à dispenser les habitants situés sous le couloir d’atterrissage 02 de leur part de nuisances au titre de la « dispersion » ou de la « répartition équitable » décidée par les Autorités politiques puisqu’ils continuent toujours à subir toutes les nuisances des décollages de la piste 20 (la 02 dans l’autre sens) et la moitié des nuisances des décollages des pistes 25 ce qui constitue déjà une charge appréciable.

4.- L’avenir

On espère, à la lecture d’un arrêt aussi cinglant, que le Ministre, tirera les leçons du comportement fautif de son prédécesseur et s’abstiendra d’adopter une attitude revancharde ou de mauvaise foi. Dans d’autres pays, face à une critique aussi fondamentale du processus décisionnel en cause, certains auraient démissionné …

Contrairement à ce que pensent certains, la Cour d’appel ne s’est pas substituée au Gouvernement pour critiquer le principe de dispersion des vols ou pour procéder à une nouvelle pesée des avantages et inconvénients subis par les riverains et les modifier à l’avantage de certains. La décision ne se situe pas sur ce plan car la Cour aurait excédé sa compétence en critiquant une décision politique. La Cour a simplement mis fin ici à une situation humainement insupportable pour certains habitants et le Gouvernement doit maintenant en tenir compte.

L’on veut croire que le Ministre Landuyt aura à cœur de se plier de bonne grâce à cette décision judiciaire (laquelle empêche évidemment de reprendre la même décision en soignant un peu mieux la motivation formelle mais sans répondre aux critiques de la Cour) et qu’il remettra fondamentalement en cause son processus décisionnel, sans rafistolage de façade.

Le jugement de première instance ordonnait à l’Etat d’agir afin que les droits fondamentaux des demandeurs puissent être rétablis « sans délai ». Cet ordre de cessation était assorti d’une astreinte due en cas d’infraction constatée « à partir du troisième mois de la signification » de cette décision. Le Ministre avait, de manière audacieuse, interprété cela comme valant autorisation de n’exécuter la décision qu’à partir du jour où il y avait risque de paiement d’astreinte. Une telle attitude était-elle responsable dans le chef d’un mandataire soucieux du bien-être de ses concitoyens ?

L’arrêt du 17 mars énonce maintenant que : « le maintien de la situation actuelle causerait un préjudice majeur à la santé, à la sécurité et au bien-être des intimés, alors que les intérêts économiques du pays ne sont pas compromis ni le trafic aérien perturbé en cas de retour provisoire à la situation antérieure ».

Et que fait le Ministre ? Alors qu’il serait bien en peine de démontrer l’impossibilité matérielle ou juridique d’exécuter immédiatement cet arrêt sans dommage pour quiconque, il tire à nouveau prétexte d’un délai de 40 jours octroyé par la Cour avant l’exigibilité de l’astreinte pour ne pas exécuter l’arrêt avant le jour ultime. C’est oublier qu’une astreinte n’est jamais qu’une sanction visant à vaincre définitivement toute résistance de la partie condamnée. Un arrêt exécutoire doit être exécuté immédiatement, a fortiori s’il s’agit comme ici d’un arrêt de référé, même si la sanction pour défaut d’exécution ne peut juridiquement intervenir qu’après un certain délai.

Ces deux événements ne rassurent pas quant à la volonté de nos gouvernants de respecter l’Etat de droit. Par exemple, que dirait-on d’un Ministre sommé par un jugement de suspendre immédiatement de fonctionnement d’une centrale nucléaire pour des motifs de sécurité et qui tarderait à s’exécuter au prétexte que la décision ne serait pas assortie d’une astreinte ?

A cela s’ajoute la dernière annonce du Ministre indiquant qu’il avait déjà modifié les composantes de vent arrière pour les pistes 25, en vue de se conformer à la décision judiciaire : cette modification n’est pas conforme au dispositif de l’arrêt qui impose 10 nœuds (et non 7) sur ces deux pistes. On espère qu’ici aussi, le Ministre ne biaisera plus.

Plus généralement, il conviendrait que le Gouvernement fédéral tout entier prenne conscience du problème et ordonne enfin la mise en œuvre d’un processus décisionnel digne de ce nom. A défaut, le problème ne sera jamais résolu.

Car il faut bien constater que la politique de « dispersion » ou de « répartition équitable » des nuisances mise en œuvre n’a de rationnelle que l’apparence.

Il ne faut en effet pas se le cacher, cette politique a été décidée pour éviter de devoir payer le coût des mesures d’expropriation ou des mesures d’accompagnement qui sont le corollaire indispensable d’une politique de « concentration » normale. On a dispersé afin d’éviter de devoir indemniser et, de la sorte on a évidemment augmenté le nombre de mécontents. Si l’arrêt du 17 mars dernier n’a pas procédé à un nouvel arbitrage des inconvénients entre ces mécontents, mais uniquement mis fin aux victimes d’une véritable concentration déguisée des atterrissages, le Gouvernement ne pourra plus faire l’économie d’un débat plus général, sauf à provoquer une colère grandissante de tous les riverains. La véritable question à examiner maintenant, sans tabou, est donc celle de savoir s’il ne faudrait pas remettre en chantier une politique de concentration intelligente permettant de soulager tous les mécontents, mais en expropriant convenablement ceux dont l’habitation deviendrait invivable en conséquence d’une politique prise au bénéfice de l’intérêt général.

Le 15 avril 2005

Animalcijfers bewijzen dat Diegem veel en veel zwaarder overvlogen word dan Wezenbeek-Oppem.

Ont ainsi été mesurés par le sonomètre de l'administration flamande AMINAL, placé sous ce couloir, pour les seules nuits du mois de mai 2004: 408 pics de plus de 80 dB, 71 de plus de 85 dB et même 8 de plus de 90 dB.

Daarentegen, te Diegem, in mei 2004 :

Eén meting meer dan 95 dB. 21 metingen meer dan 90 dB. 207 metingen meer dan 85 dB. 446 metingen meer dan 80 dB.

Opmerking: De cijfers in tekst slaan op de Animalmetingen van dag en nacht en niet aleen op de nacht zoals in vermeld in zijn artikel.

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