Lijst Dedecker gaat voor

Sinds 1985 vinden er vanuit de luchthaven van Brussel-Nationaal nachtvluchten plaats. Onvermijdelijk leidt dit tot hinder voor omwonenden. In een sterk verstedelijkt gebied treft die last een groot aantal personen. Die ongemakken worden door burgers in en rond Brussel aangeklaagd.

Het probleem van geluidshinder als gevolg van nachtvluchten mag door niemand worden geminimaliseerd. De politiek moet blijven zoeken naar oplossingen om de leefkwaliteit van de omwonenden maximaal te garanderen.

De billijkheid gebiedt dat de lasten zoveel mogelijk worden verdeeld. Die idee ligt overigens aan de basis van tal van spreidingsplannen die in het verleden werden voorgesteld, maar deze hielden geen rekening met de veiligheid in het luchtverkeer.

De veiligheid, gedetermineerd door tal van wetten van de fysica, moet boven om het even welke andere overweging primeren. De internationale voorschriften moeten altijd worden gerespecteerd. Politiek en samenleving moeten dit aanvaarden.

De richting waarin vliegtuigen stijgen of landen is in normale omstandigheden afhankelijk van de windrichting. Optimale opstijg- en landingsomstandigheden vergen immers tegenwind, waarvan volgens de richtlijnen van de ICAO (International Civil Aviation Organization), bepaalde uitzonderingen niet te na gesproken, gebruik moet worden gemaakt.

Vermits de wind vrijwel 80 % van de tijd uit het zuidwesten waait, stijgen de vliegtuigen doorgaans op in zuidwestelijke richting en landen ze vanuit het oosten. In de lucht bewegen de vliegtuigen steeds door zich te richten naar luchtvaartbakens op de grond (Huldenberg, Diekirch, Sprimont, Olne, Sint-Niklaas, Knokke, Koksijde, Chièvres, of Cambrai). De buitentemperatuur, de atmosferische druk en de wind beïnvloeden de vlucht van vliegtuigen. Het gevolgde traject van een vliegtuig verloopt dus binnen wijde luchtvaartcorridors. Ten opzichte van een bepaald observatiepunt ligt de overvlucht dan nu eens links, dan weer rechts.

Hieruit volgt al dat piloten niet erg vrij zijn in het kiezen van hun routes. Voor piloten zijn twee punten belangrijk : de wind en de acceleratiehoogte. De wind is een punt van veiligheid. «Tegennatuurlijke» routes betekenen overduidelijk een veiligheidsrisico.

Spreidingsplannen of plannen om het banengebruik aan te passen om geluidsoverlast tegen te gaan zijn altijd politieke beslissingen en zelden verzoenbaar met veiligheidsoverwegingen (de procedures die piloten kunnen en moeten volgen). Te veel wijzigingen (door opeenvolgende ministers die elk willen scoren bij hun achterban) doen het veiligheidsrisico nog meer stijgen. Er sluipen dan immers fouten in de handleidingen en het zaait menselijke verwarring.

Brussel, centraal gelegen in Europa, is een interessante regio, onder meer voor koerierdiensten. Koerierdiensten, zeer belangrijk voor de werkgelegenheid in ons land, moeten 's nachts kunnen werken. Vrachtvliegtuigen vliegen vooral 's nachts om het vervoer van passagiers overdag niet te hinderen. Bedrijven die overdag iets bestellen, willen het graag de volgende dag al hebben (JIT). Dus moet er wel 's nachts worden gevlogen.

Politiek en samenleving wensen zeer duidelijk een belangrijke luchthaven in de Brusselse regio (nota bene toch de «hoofdstad van Europa»), en de daarbij horende tewerkstelling en economische input, te behouden.

Dan is het evident dat het recht op complete nachtstilte in een dichtbevolkt gebied zoals Brussel en omgeving vooralsnog (rekening houdend met de huidige stand van de techniek) niet opgeëist worden.

Er bestaan in het spreidingsdebat een aantal misvattingen. Spreiding van routes bijvoorbeeld, is niet gelijk aan spreiding van lawaai of geluid. Een bepaalde route kan, afhankelijk van de weersfactoren, verschillende resultaten geven op geluidsvlak.

Opstijgen met rugwind, verplicht als gevolg van opgelegde spreidingsplannen, geeft veel meer lawaaihinder. Het klimprofiel wordt dan veel kleiner, zodat het vliegtuig meer tijd nodig heeft om een bepaalde hoogte te bereiken. Rugwind blaast het geluid verder vooruit. Door al die factoren krijgen ook degenen die verder van de luchthaven wonen meer geluidsoverlast.

Tegengaan van geluidsoverlast is niet altijd verzoenbaar met andere prioriteiten op ecologisch vlak. Voor vliegtuigbouwers is er altijd een contradictie tussen emissiebeperking en geluidsbeperking. Hoe groter de opgelegde geluidsbeperking, hoe groter de uitstoot. Als onze prioriteit de beperking van de uitstoot is, hebben we minder mogelijkheden inzake het beperken van de geluidsoverlast.

Piloten moeten ook rekening houden met de technische mogelijkheden van het toestel. Bij het ontwerpen van procedures moeten de verantwoordelijken, zoals BIAC en Belgocontrol, veel meer factoren in ogenschouw nemen dan louter de geluidsoverlast voor de omwonenden. Veiligheid staat steeds voorop.

Er kunnen geluidsnormen worden opgelegd die, rekening houdend met de vrijheid van handel en nijverheid, redelijk zijn, noodzakelijk en niet kennelijk onevenredig met het nagestreefde doel. De decretale regeling van geluidshinder, met impact op het luchtverkeer, moet dezelfde zijn in alle gewesten van dit land. Het is onaanvaardbaar dat een stadstaat als Brussel dit dossier zou blokkeren.

De capaciteit van de luchthaven (onder meer via het banengebruik zoals bijvoorbeeld in London Heathrow wordt toegepast) moet optimaal worden benut, steeds rekening houdend met de weersomstandigheden, waardoor overlast kan worden gespreid.

Er bestaat een natuurlijke vorm van spreiding van het luchtverkeer, afhankelijk van parameters zoals wind, temperatuur, vochtigheidsgraad en inversiehoogte. De keuze van de banen kan bijvoorbeeld het best gebeuren in functie van de windrichting. Dit leidt onder meer tot een minimum aan totale geluidsproductie.

Een «natuurlijke» spreiding, waarbij de piloten handelen volgens hun procedures, daarbij gepaard gaand met politieke en administratieve ingrepen die geen negatieve invloed hebben noch op de veiligheid, noch op de economie, en evenmin het milieu bijkomend belasten, lijkt bijgevolg de meest redelijke keuze in de hele discussie.

Lijst Dedecker pleit voor de «natuurlijke» spreiding van vluchten op basis van bestemming en weersomstandigheden, hierbij rekening houdend met de internationale procedures die streven naar maximale veiligheid.

Daarenboven zijn er bijkomende politieke maatregelen mogelijk die leiden tot een billijke verdeling van de lasten over de ganse bevolking, met name de opheffing van de koninklijke besluiten van 11 juni 1954 en 14 april 1958.

Beide KB's houden een verbod in tot vliegen boven zekere gedeelten van Brussel. De koninklijke besluiten een artikel van een wet van 1919, gewijzigd in 1937, uit. Dit artikel was bedoeld om een beperking op het vrij gebruik van het luchtruim in te stellen om redenen van «nationale veiligheid» (de twee wereldoorlogen). Een verbod, uitgevaardigd op grond van artikel 4, kan dus slechts bij oorlogsdreiging of dreiging voor een terroristische aanslag en voorlopig is dit (gelukkig) niet het geval.

Waarom zou het Brussels Hoofdstedelijk Gewest minder overvlogen moeten worden dan een ander gebied? Brussel moet, net als elke andere regio zijn deel in de lasten dragen.

Vanuit veiligheidsoogpunt blijkt dergelijk verbod zelfs onverantwoord. Er bestaan mathematische modellen voor het opstijgen en het landen. Die bepalen de optimale opstijging- en landingsprocedures in functie van de windrichting. Zoals eerder aangegeven komt de wind ongeveer 80 % van de tijd uit het zuidwesten.

Specialisten verwoorden het als volgt : «Het argument dat boven Brussel vliegen onveilig zou zijn, houdt geen steek. Indien een vliegtuig echt in de problemen komt, dan wordt het stuurloos. De piloot zal trachten de meubels te redden, maar als hij in het koninklijk domein neerkomt zal hij niet nadenken om het paleis te vermijden». In het pilotenmilieu doet overigens volgend verhaal de ronde : toen een vliegtuig boven Londen in de buurt van Buckingham Palace in moeilijkheden kwam en brandstof moest lossen, vroeg de gezagsvoerder daartoe de toestemming aan de controletoren. Toen hij geen antwoord kreeg, zei hij dat ze het aan de koningin moesten vragen wat ze verkoos : «his gasoline in her soup or his airplane on her table.»

Er bestaan overigens nog andere instrumenten in handen van de regering om de veiligheid in dichtbevolkte gebieden te waarborgen. LDD verwijst naar artikel 9 van het koninklijk besluit van 15 september 1994 tot vaststelling van de vliegverkeersregelen (de hoogte waarop een gebied wordt overvlogen kan worden bepaald).