INFOFLASH 6 OKTOBER 2003
DEMOCRATIE OF NIMBY*?
(*Not In My Back Yard)
1.
LOGISCH EN OBJECTIEF GEVOLG VAN NIMBY-DENKEN IS CONCENTRATIE
OVER DUNST BEVOLKTE GEBIEDEN
Daedalus, werkgroep van Actie Noordrand, roept op aan eenieder die maatregelen kan voorstellen die een nog beter spreidingsplan mogelijk maken, dan hetgeen door werkgroep BRUNORR (BIAC, Belgocontrol en Directoraat Generaal der Luchtvaart) in opdracht van het federale Ministerie van Mobiliteit werd uitgewerkt, dit onmiddellijk te doen. We denken daarbij vooral aan alle werknemers van BIAC, Belgocontrol, de milieu-administraties, het Directoraat Generaal der Luchtvaart, diverse luchtvaartmaatschappijen en de Ombudsdienst.
Daedalus heeft onophoudelijk geijverd voor het tot stand komen van een optimale, billijke en haalbare spreiding. Het blijft dit doen met alle middelen waarover een actiegroep in onze democratie beschikt.
Toch zijn er nog altijd politieke en belangengroepen die denken dat Brussel kan bepalen wat er in België gebeurt. Zij vertegenwoordigen uitsluitend hun eigen belang.
Bij de Brusselse bevolking heeft een meerderheid geen probleem met een eerlijke spreiding. Des te meer daar boven het ganse Brusselse Gewest (opp.161,4 km2) perfect zo gespreid kan worden, dat elk individu een volstrekt aanvaarbaar geluidsniveau krijgt. Zeggen dat elk vliegtuig er een teveel is, is NIMBY-denken als men binnen eenzelfde straal van de luchthaven woont als mensen die wel overvlogen (moeten) worden.
Werken aan een nóg betere spreiding voor elke dag en elke nacht van de week is daarom het enige democratische alternatief.
Toch klampen een aantal politiekers en belangengroepen die nog altijd denken in het ‘Belgique à Papa’ te leven zich vast aan dit NIMBY-denken. Men kan alleen maar constateren dat sommigen de neiging blijven houden om in bepaalde slechte gewoontes te hervallen, uit de tijd toen een Brusselse elite regeerde en de rest van het land, Vlaamse boerkes en Waalse arbeiders op kop, zich liet regeren.
Dat ‘Belgique à papa’ wensen sommigen nu vertaald te zien in een eenrichtings federale solidariteit. Het is ook in het belang van wie nog zo wil leven dat actiegroepen uit de Vlaamse Noord-, Noord-Oost en Oostrand tegen elkaar worden uitgespeeld, daar waar hun gezamenlijk streven naar het gespreid overvliegen van OOK de ganse Brusselse agglomeratie een democratie waardig is.
In het licht van de te verwachten NIMBY-reacties op het Brunorr-spreidingsplan acht Daedalus het zijn dure plicht te wijzen op de logische en objectieve consequenties van het concentratiemodel waaraan NIMBY-aanhangers wensen vast te houden en daardoor aan te tonen hoe lachwekkend dit is.
Het NIMBY-concentratiedenken gaat er immers van uit zoveel mogelijk vliegtuigen over zo weinig mogelijk mensen te sturen. Geconcentreerd overvliegen heeft als gevolg voor de bevolking in de overvlogen gebieden:
- ’s nachts: 6 op de 10 nachten met ernstige slaaponderbreking- en verstoring agv de frequentie van de vluchten
- overdag: concentratiestoornissen
- ’s nachts en overdag: verhoogd acuut risico op schade aan hart- & bloedvaten, gehoorschade en op termijn ernstige gezondheidsschade als gevolg van de zich opstapelende effecten van de luchtvervuiling enz.
Bij concentratie leidt de luchthaven naast de hinder daarom ook tot een acuut én slepend probleem voor de volksgezondheid.
Bij een volledige spreiding (binnen een afgesproken aantal vluchtbewegingen en emissies) blijft overvlogen worden leefbaar.
Daedalus illustreert deze fundamenteel ondemocratische en discriminerende opties nog eens met uitgetekende routeplannen, zodat het absoluut ridicule ervan in één oogopslag duidelijk wordt.
A.
Objectief concentreren: ridicuul.
Er zijn maar weinig mogelijkheden als men objectief wil concentreren: in feite is er maar één. Boven de minst dicht bevolkte gebieden.
Dat zijn rond Zaventem de Noord-Oost- en de Oostrand (via de 02 Steenokkerzeel/Perk, Kampenhout en Zemst en via de 20 Sterrebeek, Wezembeek-Oppem, Tervuren en het Zoniënwoud).
Strikt volgens de logica van degenen die indertijd minister Durant aanstuurden is dit immers de beste oplossing. (Zie plan 1).
B.
Subjectief concentreren: nog ridiculer.
Concentreren boven de grootste ‘stakeholders’ van Brussels National Airport: de NATO en de Europese instellingen.(Zie plan 2).
C.
Politiek concentreren: volslagen ridicuul.
De concentratie boven de Noordrand van dag- en nachtvluchten zoals gepland en doorgevoerd door de vorige regering is de perfecte politieke NIMBY-concentratie.
Deze werd voor de dag
-heimelijk,
-geleidelijk aan
-onttrokken aan elke parlementaire controle
- in de loop van voorjaar en zomer 2002 doorgevoerd en
- was de ‘trigger’ voor de oprichting van Daedalus.
Voor de nacht werd voorzien om tot 80% geconcentreerd te vliegen vanaf 1 november 2002, 100% vanaf 26 december 2002.
(Zie plan 3, dag en nacht).
Deze zuiver politieke concentratie werd uitsluitend en alleen gerechtvaardigd door te stellen dat er (in de ogen van de toenmalige werkgroepleden) niet genoeg BELANGRIJKE mensen woonden in de Noordrand.
Citaat uit rapport ProBru dd 9 juli 2002: “The actual policy is to use runway 20 for night operation. In the future runway 25R will become the main runway for night departure unless dictated by weather reasons. It may look quite strange as 25R is directly heading towards the town, but the answer from the government delegation was that on the departure of runway 20 live important people.”).
Deze nogmaals zuiver politiek geïnspireerde concentratie werd ook aanvaard in de verwachting dat de getroffen bevolking zich als makke schapen zou laten doen, zoals tot nu toe in het dossier (en in dit land?) gebruikelijk. Dat dit een illusie gebleken is, daarvan is dit persbericht een zoveelste bewijs.
Desondanks wordt de Noordrand op basis van deze ondemocratische, willekeurige gronden nog altijd geconcentreerd overvlogen.
Sinds 22 juli 2002, toen de laatste wijziging in de vluchtroutes gebeurde,
Overdag:
tot in Meise:
- 48,5% van alle opstijgende vluchten in juli
- 51,2% van alle opstijgende vluchten in de eerste helft van augustus
boven Diegem en Haren (altijd eerst overvlogen alvorens vliegtuigen de bocht naar R of naar L maken om de ‘geluidsmuur’ van Brussel te vermijden):
- 96,5% van alle opstijgende vluchten in juli
- 99,9% van alle opstijgende vluchten in de eerste helft van augustus.
En voor de nacht:
- Diegem en Haren: 54,7%;
- tot in Meise: 36,2%.
Dit tot nader order, tot de door Brunorr voorgestelde eerste spreidingstap effectief wordt doorgevoerd en geëvalueerd kan worden en verdere spreiding kan worden gerealiseerd.
2.
BLIJVEN BIAC EN BELGOCONTROL DENKEN
IN TERMEN VAN SEMI-CONCENTRATIE?
BESEFFEN DE LUCHTVAARTADMINISTRATIES
IN DE NABIJHEID VAN GROTE EUROPESE STEDEN?
Daedalus wenst erop te wijzen dat in Europa elk concentratiestreven over dichtbevolkte gebieden (vergelijkbaar met Brussels Gewest en Vlaamse Noord-, Noord-Oost en Oostrand), automatisch geleid heeft tot het verdwijnen van de dichtbij de agglomeraties gelegen luchthavens. Cfr. Frankfurt, Hamburg, Stockholm en een zwaar beperkt Orly.
Zowel BIAC als Belgocontrol namen de afgelopen decennia een lakse, wat nalatige houding aan tegenover hun verplichtingen om Zaventem als moderne luchthaven in te richten. Ze lieten ook systematisch een aantal opties links liggen om met name
- de luchthaven op een eigentijdse wijze te beheren en
- de bevolking optimaal te informeren en zo
- een breed draagvlak te behouden voor de nationale luchthaven. Hierdoor wordt nog altijd een semi-concentratie in stand gehouden, ook na de eerste aanzet tot spreiding zoals deze door Brunorr is uitgewerkt.
Als de hierna volgende TE DOEN-lijst energiek wordt aangepakt, wentelen zowel BIAC als Belgocontrol, als alle betrokken politici elke NIMBY-verdenking van zich af.
Ze zouden dan voorgoed worden vrijgepleit van elke verdenking dat de semi-concentratie die uit het voorliggend spreidingsplan voortvloeit, door sommige aanhangers van het NIMBY-denken gewenst is en zelfs bewust nagestreefd wordt.
TE DOEN
I.1.
Normen.
Brussel zou zijn milieunormen die door minister-president de Donnéa gedesactiveerd werden, eind oktober weer kunnen activeren!
De Brusselse geluidsnormen werden in 1999 door de Brusselse Milieuminister Gosuin moeiteloos door de Raad van State geloodst. (De goedkeuring van de RvSt is nodig voor elk gewestoverschrijdend dossier). Zowel de toenmalige federale als Vlaamse ministers lieten dit passeren. Daarmee aanvaardden ze, uitsluitend door gebrek aan dossierkennis en interesse, normen die vliegtechnisch niet haalbaar zijn en het Brusselse luchtruim feitelijk bijna totaal vliegtuigvrij maken. Gosuin is zo verstandig geweest met meerdere concentrische cirkels te werken. Daarom stijgen alle vliegtuigen (behalve vier zeer zware) nu op binnen de eerste cirkel, wegdraaiend net voor de tweede cirkel die daardoor een onzichtbare geluidsmuur wordt, daar alleen zeer lichte, stille vliegtuigen overdag de norm halen. Men vliegt
- boven N.O.Heembeek in de bocht naar rechts,
- boven Haren in de bocht naar rechts en links en
- boven Evere en Woluwe in de bocht naar links.
Het komt er nu op aan in overleg tussen de gewesten, aangestuurd door de minister van Mobiliteit, democratische milieunormen uit te werken, die àlle inwoners in gelijke mate beschermen tegen onnodig vliegtuiglawaai en die de luchthaven toch de nodige overlevingskansen blijven bieden.
Verantwoordelijke dossier: Vlaamse en Brusselse milieuministers
I.2.
Boetesysteem
Via een gewestoverschrijdend boetesysteem en gebaseerd op geauditeerde vlieglijsten, radartracks en meetresultaten (zie verder) dient het naleven van de normen gegarandeerd, daarbij lessen trekkend uit het bestaande boetesysteem van het Brussels Gewest. De luchtvaart-maatschappijen gaven immers voordat Brussel zijn normen introk de voorkeur aan de vanwege kerosineverspilling dure Durant-bochten en omwegen rond Brussel boven de Noordrand dan de Brusselse boetes te betalen.
Verantwoordelijke dossier: Vlaamse en Brusselse milieuministers
Ter informatie
Belgocontrol, balans 2002 EUR
Operating charges 161.217.859,06
Operating profit 436.349,01
Profit for the financial year 4.391.913,68
II.1. Bakens hertekenen
Tot nu toe worden slechts vier radiobakens gebruikt voor opstijgen.
Nicky (N)
Costa (N.W. + W.)
Chièvres (Z + Z.W.)
Huldenberg (Z.O. + O.)
Hierdoor blijft de spreiding te beperkt. Meer en beter gelokaliseerde bakens (of waypoints die virtuele bakens zijn, gebaseerd op twee bestaande bakens) vergroten onmiddellijk het aantal mogelijke routes.
Verantwoordelijke dossier: Belgocontrol
II.2. Landingsroutes hertekenen.
Een van de voornaamste redenen dat het huidige spreidingsplan nog lang niet optimaal is, is dat de landingen niet herbekeken zijn. Als Belgocontrol de vertrekken hertekende is het niet meer dan logisch dat het ook de landingsroutes hertekent. Alleen zo kan Brunorr tot een samenhangend geheel komen met optimale spreiding. Men mag hopen dat de voornaamste reden dat dit nog niet gebeurde tijdsgebrek is en dat dit niet geïnspireerd werd door NIMBY-denken.
Verantwoordelijke dossier: Belgocontrol
II.3. Meetnet uitbouwen = openbaarheid van bestuur mogelijk maken=normen controleren=bevolking beschermen.
Meetresultaten vormen een belangrijke factor om tot échte openbaarheid van bestuur te komen.
Alleen zo is controle mogelijk op de naleving van de normen, die de enige manier zijn om de bevolking te beschermen tegen misbruik door de luchthaven en haar gebruikers. Alleen op basis van correcte meetresultaten kan worden nagegaan of de gezamenlijke milieunormen van de gewesten worden nageleefd. (Punt I.1.)
In onderling overleg moeten zowel het huidige BIAC-meetpuntennet als het bestaande AMINAL- en BIM-net uitgebreid worden en de meetpunten systematisch zo geplaatst, cfr verplaatst dat ze steeds correct het geluid van de werkelijk gevlogen routes meten.
Het is van het allergrootste belang indien men het draagvlak voor de toekomst van de luchthaven in stand wenst te houden om de meetpunten door een onafhankelijke controle-orgaan te laten auditen. De meetresultaten vormen de basisgegevens waarop het boetesysteem gebaseerd kan worden. De aldus verkregen meetresultaten moeten via aangepaste software burgervriendelijk gepresenteerd worden en onmiddellijk toegankelijk zijn voor de bevolking via de site van de federale minister van Mobiliteit: www.spreidingsplan.be.
Verantwoordelijken dossier:
milieuministers Vlaams en Brussels Gewest, BIAC
II. 4.
Radarsystemen koppelen. Dag- en nacht-tracks afleveren tot 20.000 voet. Burgervriendelijk publiceren.
Belgocontrol moet de vliegtuigen bij wet verplicht boven Belgisch grondgebied via radar volgen tot 20.000 voet. De gegevens gaan naar BIAC die ze omzet in radartracks tot 4.000 voet, die via de ombudsdienst uitsluitend voor de nacht en uitsluitend op aanvraag ter beschikking worden gesteld.
Indien BIAC niet beschikt over de mogelijkheden om de radartracks effectief tot 20.000 voet af te leveren, dan is het de hoogste tijd dat de benodigde hard- en software hiervoor wordt aangeschaft.
Op dat moment kunnen ook ALLE landingstracks gevisualiseerd worden en niet alleen – zoals nu – die welke in het verlengde van de landingsbaan liggen. Elke burger kan dan nagaan over welke gemeenten niet alleen opgestegen maar ook geland wordt, ook al ligt hun gemeente niet in het verlengde van de startbaan.
Het is dan een kleine moeite deze volledige tracks via www.spreidingsplan.be burgervriendelijk elke 24 uur te publiceren, zowel voor de dag als voor de nacht.
Als Belgocontrol zegt dit niet te kunnen doen, laadt het de verdenking op zich dat het vliegtuigen niet tot 20.000 voet kan volgen en dus de veiligheid van de bevolking en passagiers onvoldoende kan verzekeren.
Verantwoordelijke dossier: Belgocontrol
II. 5. Europese nachtnormen
Dit vraagt lobbywerk om alle Europese minsiters van Mobiliteit aan te sturen en België kan hierin het voortouw nemen. Voormalig minister Durant wil zich Europees verkiesbaar stellen. De huidige ombudsman ambieert om zich als Europees ambtenaar actief met dit dossier bezig te houden. De rode loper voor dit Europese dossier lijkt dus klaar te liggen.
Verantwoordelijke dossier: Belgocontrol
De Belgische nacht duurt zeven uur (van 23 u tot 6 u); de Europese standaardnacht duurt nu acht uur (van 23 u tot 7 u).
Omdat de nacht in België nu zeven uur duurt kan ons land in dat geval kiezen: van 23 u naar 22 u, of van 6 u naar 7 u.
De avond loopt op dit moment in België van 19 u tot 23 u. Volgens de Europese regulering mogen de lidstaten de avond daarenboven nog eens met twee uur inkorten, en hierdoor hetzij de dag verlengen (van 19 u tot 21 u) of de nacht verlengen (van 23 u naar 21 u), waardoor de burgers tot 10 uur slaap zouden kunnen hebben per nacht.
Verantwoordelijke dossier: Ministerie van Mobiliteit
II.7. Taxibaan
De verlenging met 400 meter van te korte taxibaan aan het noordelijk uiteinde van de 25L/07R, is in 1999 door Belgocontrol al toegezegd. Deze beperkt het gebruik van de piste op dit moment aanzienlijk en maakt met name het effectief gebruik van deze startbaan overdag quasi onmogelijk.
Verantwoordelijke dossier: BIAC
II.8. Geluidshal en geluidswallen
Proefdraaien is nodig na elk groot onderhoud en bezorgt vooral de direct omwonenden die al maximale hinder ondervinden van opstijgende en landende vliegtuigen, onnodig extra last.
Deze bevolkingsbeschermende faciliteiten werden door de voormalige Regie der Luchtwegen, nu BIAC toegezegd in 1994 nadat de milieuvergunning van de luchthaven deze oplegt.
De proefdraailoods dreigde in 1998 geschrapt te worden en evolueerde naar isolerende proefdraaiplaats.
In februari 2000 legde de Provincie Vlaams-Brabant proefdraaiplaats en geluidswallen via de milieuvergunning opnieuw op, later dat jaar vestrengd door minister Dua, (nota nemend van de noodzaak hiervoor het zgn Widart-bos(je) te rooien, waarvoor in overleg met minister Dua BIAC geld stort in het Vlaams bebossingsfonds voor herbebossing elders in de gemeente Steenokkerzeel).
Operationaliteit was voorzien voor 1 november 2001!!!
Aanvang van de werken voor proefdraai-isolatie en geluidswallen werden bevestigd door het kernkabinet van 8 februari 2003.
Verantwoordelijke dossier: BIAC
II.9. ILS-systemen voor alle start- en landingsbanen.
De installatie van een technisch gelijkwaardige ILS-systeem met optimale functionaliteit voor alle pistes. Zaventem heeft twee parallelle 07-banen zodat het volstaat om op de ene baan een ILS cat. III te installeren en op de tweede een ILS cat. II zoals nu al voor de paralelle 25-pistes gebeurde.
Verantwoordelijke dossier: BIAC
II.10. Schone vliegtuigen
Voor alle mogelijke zaken van auto’s en stoomketels tot verbrandingsovens zijn er tegenwoordig emissienormen, maar niet voor vliegtuigen. Ook niet op Europees vlak. Toch dient er uit voorzorg door de regering gestreefd te worden naar niet alleen stillere maar ook schonere vliegtuigen.
Indien men economie en ecologie afweegt en b.v. de chemische vervuiling in het kader van de Kyotonorm wil behouden omwille van de werkgelegenheid, moet een daling van de vliegtuigvervuiling afgewogen worden ten opzichte van het kopen van schone lucht in landen waar het Kyoto-maximum nog niet bereikt is.
Verantwoordelijken dossier:
milieuministers Vlaanderen en Brussels Gewest
II.10. Standaarden.
Een van de problemen voor wie met Belgocontrol in dit dossier te maken krijgt is dat dit een weinig dynamische investeringspolitiek voert mbt apparatuur, gebruikte software en personeelsopleidingen. Daarenboven is dit 100% staatsbedrijf onvoldoende pro-actief en dynamisch.
In Europees verband isoleert Belgocontrol zich, drijvend op zijn monopolie. Vluchtleiders van andere Europese landen hebben wel regelmatig onderlinge contacten.
De verkeerde bewering o.a. tijdens de regeringsonderhandelingen, dat geconcentreerd vliegen over de minst bevolkte gebieden standaard is bij de meeste luchthavens is waarschijnlijk in dit verband te plaatsen. In de praktijk gebeurt dit alleen bij luchthavens die concentratie kunnen toepassen omdat ze in hun omgeving een bijna woestijnstreek hebben of een uitweg hebben boven water. In luchthavens waar dat niet het geval was heeft het concentratiedenken een herlokalisering van de luchthaven veroorzaakt.
Het nog altijd door Belgocontrol af te werken project voor ISO-certifiëring (het ISO-certificaat bevestigt alleen dat het bedrijf in staat is zijn eigen interne procedures systematisch na te komen), is nochtans essentiëel voor de veiligheid van passagiers en omwonenden.
Verantwoordelijken dossier: Belgocontrol
Haalbare uitvoeringstermijn: 12 maanden
III.1. Audit (Internationale auditeur)
In afwachting van een onafhankelijk controle-orgaan waarvoor de mensen nog moeten gevormd worden, moeten audits gebeuren door een onafhankelijk, internationaal erkend auditbureau met openbare opdrachtomschrijving en financiering door alle betrokken gewesten.
Dit controle-orgaan – dat in combinatie met www.spreidingsplan.be absoluut noodzakelijk is om tot democratische openbaarheid van bestuur te komen - dient met het oog op de opvolging van de frequentie van overvliegen van elke wijk in een straal van 25 km rond de luchthaven de volgende zaken te auditen (niet-beperkende opsomming):
- naleving vluchtprocedures
- meetsysteem
- radartracks
- vluchtlijsten
- naleven emissienormen
- naleven normen
- opvolging boetesysteem
Verantwoordelijken dossier: Ministerie van Mobiliteit
Vlaamse en Brusselse milieuministers
Haalbare uitvoeringstermijn: 3 maanden
Deze KB’s die het overvliegen van bepaalde Brusselse zones regelen en die dateren uit 1954 en 1958 hadden nooit de bedoeling reguliere vluchten te verbieden, maar enkel om kijklustige particulieren te beletten om aan ongewenste ‘royalty watching’ en ‘sightseeing’ te doen.
Verantwoordelijken dossier: Ministerraad
Haalbare uitvoeringstermijn: 3 maand
III.3. Cassatie intrekken.
De redenen die zowel de Belgische Staat als BIAC en Belgocontrol aanhalen waarom het cassatie-beroep absoluut moet doorgaan, veranderen per bron en met de week en zijn dermate lachwekkend, dat alleen evidente slechte wil en de vergeefse hoop de rechtsgang van de zaak bij het Hof van Beroep te vertragen hieraan ten grondslag kunnen liggen. Tenzij het natuurlijk het streven is om uit louter gemakzucht terug te kunnen concentreren.
Verantwoordelijken dossier:
Belgische Staat, BIAC, Belgocontrol
III.3. Capaciteitsdiscussie.
Binnen een jaar moet er een discussie op gang komen en afgerond worden over wat de werkelijke draagkracht is van de omwonenden, afgezet tegen het aantal vluchtbewegingen van de luchthaven.
Deze dient zowel gevoerd voor de dag als voor de nacht.
Verantwoordelijken dossier: àlle belanghebbende parijen.
Niet-beperkend:
Belgische staat, Gewesten, BIAC, Belgocontrol, luchtvaartmaatschappijen, vakbonden, omwonenden...
=:=:=:=:=:=:=:=:=:=:=:=:=:=
Plan 1, 2 x: (Theoretische routes dag- en nachtconcentratie over minst bevolkte gebieden bij Westenwind en bij Oostenwind)
Plan 2, 2 x: (Theoretische routes dag- en nachtconcentratie over ‘stakeholders’ bij Westenwind en bij Oostenwind)
Plan 3, 2 x: (Theoretische routes politieke concentratie overdag bij Westenwind en ’s nachts plan Durant - vanaf 26.12.2002 voorzien).
=:=:=:=:=:=:=:=:=:=:=:=:=:=
Daedalus Actie Noordrand
daedalus.werkgroep@pandora.be ACTIE.noordrand@belgacom.net