25aiR
Standpunten van de bewonersvereniging Diegem en Haren
Hoorzittingen Senaat van 15 oktober 2003
Problematiek dagvluchten – nachtvluchten.
Het is voor iedereen duidelijk dat vliegtuiglawaai het hoogst is direct na het opstijgen, wanneer het vliegtuig op geringe hoogte overvliegt. De bewoners van de zone Diegem/Haren verwerken bijgevolg op dit ogenblik de meeste en hoogste overlast.
Het vliegtuiglawaai treft voornamelijk de zones in het verlengde van de meest gebruikte baan (25R) van de luchthaven.
Het preferentieel baangebruik van 25R zorgt ervoor dat Diegem en Haren op geringe hoogte en met een zeer hoge frequentie overvlogen worden.
Het kan niet dat enkel een bepaalde bewonersgroep rond de luchthaven alle last dient te verwerken en dat anderen vrijwel gevrijwaard worden van enige overlast.
Enkel de afstand tot de luchthaven – in alle windrichtingen wel te verstaan – mag een bepalende factor zijn.
Bij ALLE windsterktes en windrichtingen - behalve bij voldoende sterke Noordoosten- en Oostenwind van meer dan 20 knopen - stijgen meer dan 90% van alle vliegtuigen op vanaf de baan 25R. Landingen echter worden iets beter verdeeld: over 25R (30%) en 25L (70%). Een kleine minderheid van de opstijgbewegingen maakt gebruik van de baan 20. Bijgevolg moet de zone Diegem/Haren de overgrote meerderheid van alle opstijgbewegingen verwerken, gemiddeld ongeveer 150.000 stuks per jaar.
Het BRUNORR spreidingsplan is een goede aanzet, maar is duidelijk nog niet het eindpunt.
Het zeer beperkte gebruik van 25L/07R maakt het onmogelijk om een echt evenwichtige spreiding te realiseren. ( nu slechts 2% over Zaventem, 31% over Haren-Diegem)
Het is dan ook belangrijk dat op zeer korte termijn de taxibaan van 25 L met 400 m wordt verlengd tot het noordelijke uiteinde van 25L.
Hiervoor is BIAC verantwoordelijk.
We willen u vragen om dit van nabij op te volgen.
Onze standpunten zijn:
JA aan de luchthaven en haar werkgelegenheid.
NEEN aan de onwil van BIAC om haar engagementen, dat de lawaaihinder al aan de bron zouden kunnen verminderen, te realiseren (b.v. de beloofde proefdraaihal, geluidswallen, uitbreiding taxibaan 25L)
NEEN aan de verdere uitbreiding van de luchthaven zoals gewenst door een aantal verantwoordelijken van BIAC. Dit dreigt de ganse zone rond de luchthaven onbewoonbaar te maken. (Infrastructuur werken OP de luchthaven niet meegerekend.)
NEEN ook aan de chantage van nachtoperatoren. Wij verdedigen spreiding van vluchten die op termijn de enige oplossing betekent voor nachtactiviteit. Bedrijven of mensen die beweren dat de actiegroepen door het bespreekbaar maken van nachtvluchten rechtstreeks verantwoordelijk zullen zijn voor jobverlies, zijn onvoldoende geïnformeerd en moeten dringend het dossier lezen.
De bewoners van Diegem/Haren zijn net zo min verantwoordelijk voor jobverlies als de werknemers van koerierbedrijven verantwoordelijk zijn voor de gezondheid van hun medemens, de doofheid van hun kinderen, de concentratiestoornissen van hun buren en vrienden, de leermoeilijkheden van hun kinderen, de trage maar zekere extra 2% doden door slaapdeprivatie en hypertensie in Diegem/Haren.
NEEN aan het argument "men wist waar de luchthaven lag op het ogenblik dat men in de zone Diegem/Haren ging wonen". Het aantal vluchten is verdriedubbeld op 20 jaar tijd. Wat eerst een aanvaardbare hinder was, heeft een leefbare grens overschreden. Vergeet niet dat voor velen deze keuze werd beïnvloed door financieel beperkte middelen. De wet staat niet toe dat mensen gediscrimineerd worden op basis van hun inkomen.
NEEN aan de communautarisering van het dossier. In Diegem/Haren wonen Nederlandstaligen, Franstaligen en anders-taligen. Diegem maakt deel uit van het Vlaamse Gewest. Haren maakt deel uit van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De overvliegende vliegtuigen spreken slechts één taal: lawaai.
NEEN aan concentratie. Niet het totale aantal gehinderden is belangrijk, maar wel de individuele hinder per persoon. Dit is een medisch feit.
Daarom eist 25air:
1. Evenwichtige spreiding
De bewoners van Diegem en Haren eisen EERST EN VOORAL een evenwichtige spreiding vanaf en over de 6 startbanen en dit zowel voor dag- als nachtvluchten.
In feite zijn Diegem en Haren het slachtoffer van een dubbele concentratie:
-1) Door het preferentieel baangebruik worden de vertrekken geconcentreerd op de piste 25R over Diegem en Haren.
-2) Het huidige routegebruik concentreert voor een tweede maal de vluchten boven Diegem en Haren waarna ze in beperkte mate uitwaaieren boven de Noordrand.
De som van beide concentraties heeft als resultaat dat 90% van de vertrekken boven Diegem en Haren gebeuren.
Het Brusselse Nimby-denken draagt erbij toe dat deze dubbele concentratie in stand gehouden wordt omdat door deze concentratie vrijwel het volledige Brusselse gewest gevrijwaard blijft van overlast.
De Brusselse geluidsnormen zijn zodanig opgesteld dat spreiding door afwisselend baangebruik en spreiding door afwisselend routegebruik niet langer een vliegtuigtechnische aangelegenheid zijn maar een puur politieke vaudeville.
De eerste en grootste slachtoffers van deze vaudeville zijn de inwoners van Diegem en Haren.
Haren, deelgemeente van de stad Brussel (tesamen met Laken ,Neder-over-Heembeek, Europese wijk, Louiza-Roosevelt en stadscentrum) is één van de negentien gemeenten van het Brussel Hoofdstedelijk Gewest , weigeren weigert samen met Diegem nog langer de vuilbak te zijn van dit gewest.
2.
GeluidsnormenGeluidsnormenGeluisnormen
- Maximum plafond vliegbewegingen.
Het is belangrijk dat de geluidsnormen van de verschillende gewesten op elkaar worden afgestemd.
De huidige Brusselse geluidsnormen trekken als het ware een onzichtbare barrière op rond Brussel, met een ondemocratische en discriminerende concentratie boven Vlaams grondgebied als gevolg.
Het komt er nu op aan in overleg tussen de gewesten, aangestuurd door de minister van Mobiliteit, democratische milieunormen uit te werken, die àlle inwoners in gelijke mate beschermen tegen onnodig vliegtuiglawaai en die de luchthaven toch de nodige overlevingskansen blijft bieden.
Hiernaast is het ook belangrijk dat er qua normen op Europees niveau aan eenzelfde zeel wordt getrokken. België kan hier wel het initiatief nemen.
Wat betreft de capaciteit van de luchthavens moet er eerst een duidelijke strategie worden uitgetekend, waar men naar toe wil met onze luchthavens, dit opnieuw in een Europese context.
Wat betreft Zaventem moet er een kosten baten analyse gebeuren, zowel voor de dag als de nachtvluchten.
In overleg met alle betrokkenen moet bepaald worden wat de maximum capaciteit kan zijn. Dit moet op korte termijn gebeuren.
3. Dringend en op korte “bedrijfsklaar maken “ van de piste 25L/07R.
In het stappenplan van minister Anciaux worden 3 redenen aangehaald waarom de piste 25L niet intensief kan gebruikt worden.
Wij vragen dan ook dringend:
1) De verlenging met 400 meter van te korte taxibaan aan het noordelijke uiteinde van de 25L/07R. Dit is in 1999 door Belgocontrol al toegezegd. Deze beperkt het gebruik van de piste op dit moment aanzienlijk en maakt in het bijzonder het effectieve gebruik van deze startbaan overdag quasi onmogelijk.
2) Installatie van ILS landingssysteem.
3) De zeer korte nabijheid van Zaventem wordt eveneens aangehaald, dit zou tot buitengewone geluidshinder leiden. Diegem ligt 300 meter verder van de 25R als Zaventem van de 25L. Met een stijgingspercentage van 4% maakt dit een verschil 13 meter hoogteverschil bij het overvliegen!!! Dit verschil is verwaarloosbaar en heeft dus geen enkele invloed op de geluidshinder.Waarom mag in Zaventem niet wat in Diegem moet !!! Dit is pure discriminatie, een rechtstaat onwaardig!!!
4. Onmiddellijke afschaffing preferentieel baangebruik
Ik herhaal: Bij ALLE windsterktes en windrichtingen - behalve bij voldoende sterke Noordoosten- en Oostenwind van meer dan 20 knopen - stijgen meer dan 90% van alle vliegtuigen op vanaf de baan 25R.
Ook in het plan van minister Anciaux blijft het preferentieel baangebruik van 25R behouden, ditmaal beroep men zich op mogelijke capaciteitsproblemen van de luchthaven. Het bedrijfsklaar maken van de 25L zal dit probleem onmiddellijk oplossen.
Het in stand houden van dit preferentieel baan gebruik is strijd met het gelijkheidsbeginsel, dit werd bevestigd door de uitspraak van het Hof van Beroep.
5. ILS-systemen voor alle start- en landingsbanen.
De installatie van een technisch gelijkwaardige ILS-systeem met optimale functionaliteit voor alle pistes. Zaventem heeft twee parallelle 07-banen zodat het volstaat om op de ene baan een ILS cat. III te installeren en op de tweede een ILS cat. II zoals nu al voor de paralelle 25-pistes gebeurde.
6. Chemische verontreiniging
Voor alle mogelijke zaken van auto’s en stoomketels tot verbrandingsovens
zijn er tegenwoordig emissienormen, maar niet voor vliegtuigen.
(Enkel
internationaal bij inbedrijfstelling).Ook
niet op Europees vlak. Toch dient er uit voorzorg door de regering
gestreefd te worden naar niet alleen stillere maar ook propere vliegtuigen.
Indien men economie en ecologie afweegt en b.v. de chemische vervuiling in het kader van de Kyotonorm wil behouden omwille van de werkgelegenheid, moet een daling van de vliegtuigvervuiling afgewogen worden ten opzichte van het kopen van schone lucht in landen waar het Kyoto-maximum nog niet bereikt is.
Het debat heeft zich tot dusver geconcentreerd op geluidshinder. Het moet echter duidelijk zijn dat er in de nabije omgeving van de luchthaven er een ernstige chemische verontreiniging optreedt ten gevolge van de verbranding van de kerosine.
Enkele eenvoudige voorbeelden maken dit duidelijk:
- groenten en fruit kunnen als dusdanig niet worden verbruikt, gezien er zich een vettige laag op bevindt.
- regenwater is vervuild, omwille van diezelfde reden,
- tuinmeubelen moeten iedere dag terug worden afgekuist, omwille van diezelfde vettige laag.
In België is er tot nog toe geen grondige studie gebeurd naar de impact op de gezondheid.
Het is dan ook belangrijk dat dit snel in kaart wordt gebracht.
7. Naleving van de richtlijnen van WHO:
- 45dB geluid in slaapkamers met vensters in ventilatiestand voor nachtvluchten.
- Minimale storingen voor dagvluchten (volgens WHO richtlijnen).
8. Dringende realisatie van proefdraaihal en geluidswallen.
Specifiek voor de onmiddellijke omgeving van de luchthaven is het grondlawaai veroorzaakt door de vliegtuigen.
Proefdraaien is nodig na elk groot onderhoud en bezorgt veel onnodige last.
De geluidswallen beschermen de omwonenden op het ogenblik dat een vliegtuig aan zijn start manoeuvre begint.
Deze beschermende maatregelen werden al toegezegd in 1994 nadat de milieuvergunning dit oplegde. Nog steeds zijn ze niet uitgevoerd ( met uitzondering van de geluidswal in Steenokkerzeel)
Het is zonder meer duidelijk dat dit dringend moet uitgevoerd worden. Aanvang van de werken voor proefdraai-isolatie en geluidswallen werden bevestigd door het kernkabinet van 8 februari 2003.
Isolatie is niet de oplossing van het probleem.
Zoals blijkt in Schiphol is isolatie zeer duur, zijn de resultaten ontgoochelend en veroorzaakte isolatie gezondheidsproblemen door gebrek aan ventilatie in de woning.
Bovendien lijkt het ons niet erg realistisch om de bevolking tijdens een aangename zomerdag op te sluiten. Op deze manier bestrijdt men de symptomen maar niet de ziekte.
25aiR beschouwt isolatie als geldverspilling .
Het hiervoor voorziene budget kan beter gebruikt worden voor nuttigere doeleinden zoals de aanleg van de taxibaan , proefdraaihal en geluidswallen…
10. Europese duur van de nacht instellen .
De Belgische nacht duurt zeven uur (van 23 u tot 6 u); de Europese standaardnacht duurt nu acht uur (van 23 u tot 7 u).
Omdat de nacht in België nu zeven uur duurt, kan ons land in dat geval kiezen: van 23 u naar 22 u, of van 6 u naar 7 u.
De avond loopt op dit moment in België van 19 u tot 23 u. Volgens de Europese regulering mogen de lidstaten de avond daarenboven nog eens met twee uur inkorten, en hierdoor hetzij de dag verlengen (van 19 u tot 21 u) of de nacht verlengen (van 23 u naar 21 u), waardoor de burgers tot 10 uur slaap zouden kunnen hebben per nacht.
11. Externe Audit installeren.
In afwachting van een onafhankelijk controle-orgaan waarvoor de mensen nog moeten gevormd worden, moeten audits gebeuren door een onafhankelijk, internationaal erkend auditbureau met openbare opdrachtomschrijving en financiering door alle betrokken gewesten.
Dit controle-orgaan – dat in combinatie met www.spreidingsplan.be absoluut noodzakelijk is om tot democratische openbaarheid van bestuur te komen - dient met het oog op de opvolging van de frequentie van overvliegen van elke wijk in een straal van 25 km rond de luchthaven de volgende zaken te auditen (niet-beperkende opsomming):
- naleving vluchtprocedures
- meetsysteem
- radartracks
- vluchtlijsten
- naleven emissienormen
- opvolging boetesysteem
Conclusie
Diverse actiegroepen uit de wijde omgeving van Zaventem zijn actief tegen het vliegtuiglawaai. Dit bewijst dat de overlast onhoudbaar is in een ruime zone rond Zaventem.
Niettegenstaande het stappenplan van minister Anciaux is en blijft de overlast het ergst in de zone Diegem/Haren.
Voor velen zijn Diegem en Haren al jaren geleden onleefbaar worden!!!
De nood aan dringende en ingrijpende maatregelen is hoog, liever vandaag dan morgen.