Uiteenzettingen van de sprekers
1. Pierre Gehyoot, secretaris-generaal van de Belgian Cockpit Association (BeCA)
De spreker beklemtoont dat zijn standpunten ondersteund worden door de meest representatieve organisaties van piloten in Europa.
Het basisprincipe van de luchtvaart luidt als volgt: een vliegtuig stijgt op en landt tegen de windrichting in. Om redenen van veiligheid bepaalt de windrichting dus van op welke baan gevlogen moet worden. Daarnaast bepalen ook andere aspecten (onder meer de topografie, de lengte van de startbaan, de uitrusting, de capaciteit, de mogelijke kruising met andere banen) de keuze van de start- of landingsbaan. In Zaventem voldoen de banen 25L en 25R beter aan de voorwaarden voor veilige vluchten dan de andere banen; ze zijn daarom de prioritaire banen.
De ICAO (Internationale Luchtvaartorganisatie) bepaalt dat bij voorkeur slechts gevlogen wordt indien de rugwind maximaal 5 knopen en de zijwind maximaal 15 knopen bedraagt (rukwind inbegrepen). De organisatie is overigens van plan de windnormen minder streng te maken (7 knopen rugwind/ 20 knopen zijwind, rukwind inbegrepen) voor banen waarvan vooraf is vastgesteld dat ze aan welbepaalde strenge voorwaarden voldoen. Door de recente spreidingsplannen leeft België die normen niet meer na: op alle banen is de toegelaten windsnelheid te hoog, de rukwind is niet in de normen inbegrepen, de te soepele normen gelden ook voor de baan 20/02 (die minder gunstige uitrustingen heeft), er werd vooraf niet door de ICAO nagegaan of de voorwaarden vervuld zijn. Deze aanpak is onaanvaardbaar: het kader van de ICAO zou door alle landen nageleefd moeten worden. De verwarring over het instabiele Belgische beleid wordt steeds groter.
Sinds juni 2003 leeft België geen enkele ICAO-windnorm na. Slechts één AIP (Aeronautical Information Publications) zal op 18 maart 2004 beantwoorden aan de ICAO-voorschriften, maar deze norm zal nooit toegepast worden omdat hij buiten werking wordt gesteld door een NOTAM (Notices to Airmen), die op dezelfde dag van kracht wordt. De spreker eist dat de ICAO-normen zowel naar vorm als naar inhoud nageleefd worden.
De spreker verwijst verder naar de nota die hij ter beschikking heeft gesteld van de commissie.
2. Jean-Pierre Ghosez, hoofdpiloot-instructeur bij Virgin
De spreker onderschrijft de opmerkingen van de heer Gehyoot.
Hij is van oordeel dat de marge van de piloten om te handelen door de diverse spreidingsplannen te veel beperkt wordt: zij moeten tot op de laatste meter een bepaalde route volgen, terwijl het absoluut nodig is dat ze over manoeuvreerruimte beschikken. De wijzigingen van de spreidingsplannen volgen zich in te hoog tempo op. Er verloopt onvoldoende tijd tussen de aankondiging van een plan en de implementatie ervan. Het onderzoek naar de routes gebeurt vaak niet door experts, maar door minder competente consultants, die niet steeds consequent zijn en elkaar in hoog tempo opvolgen. De communicatie naar de publieke opinie is onduidelijk. Al deze factoren doen de veiligheid van het luchtvaartverkeer afnemen.
De bepaling van de relevante windsnelheid is een complex gegeven:
- Er is een onderscheid tussen de wind in het algemeen en de windsnelheid op een bepaalde baan (die een bepaalde oriëntatie heeft);
- Ook de windgradiënt is belangrijk: de windsnelheid neemt toe met de hoogte, waardoor de meting aan de grond niet altijd uitsluitsel geeft over de mogelijkheid/ wenselijkheid van opstijgen;
- Tijdens heldere nachten vertraagt de wind op de grond door de afname van de temperatuur, waardoor de discrepantie met de windsnelheid op een zekere hoogte nog groter wordt.
Brussel is een ‘verminkte’ luchthaven: onze luchthaven heeft zes banen, waarvan er slechts vier optimaal kunnen gebruikt worden. Als bijvoorbeeld de rugwind te hoog ligt op de baan 25R, kiest men niet voor de baan 07L (die op dezelfde plaats, maar in de tegenovergestelde richting ligt) omdat die baan niet voldoende uitgerust is; men kiest dan voor de baan 02, die 25R kruist (wat meer risico’s kan opleveren).
Door een arrest van het Hof van Beroep van Brussel van 24 januari 1997 kan de overheid van het luchtvaartverkeer opleggen dat een piloot een bepaalde AIP volgt, maar deze AIP is niet tegenwerpelijk aan derden, waardoor de piloot de AIP niet kan doen afdwingen. Het is dus onvoldoende duidelijk in welke mate een AIP afdwingbaar is; het is wenselijk dat de overheid hierover duidelijkheid creëert.
Indien ervoor gekozen wordt om de banen 07 en 02 frequent gelijktijdig te gebruiken, is het hoogteverschil tussen verschillende vliegtuigen die elkaar kruisen niet groot. Dit doet het risico toenemen dat op een dag twee elkaar kruisende vliegtuigen zullen botsen.
Bij de opstelling van de instructies die de piloten krijgen, moet met verschillende zaken rekening houden:
- Het is onaanvaardbaar dat een luchtvaartcontroleur een piloot verbiedt op een bepaalde baan te landen omwille van een ministerieel besluit, dat tot een bepaalde instructie heeft geleid;
- De windsnelheid moet gemeten worden op hoogte, niet uitsluitend op de grond;
- Het mag niet langer aan luchthavenuitbater toekomen om te bepalen wat goed is voor de veiligheid; BIAC is dan immers rechter en partij. Eén externe instantie moet controle uitoefenen over alle actoren, ook over BIAC en Belgocontrol;
- Meer stabiliteit van de AIP’s is noodzakelijk; veelvuldige aanpassingen kunnen verwarring doen ontstaan.
3. Arnold Broes, training manager bij SN Brussels Airlines
De spreker sluit zich aan bij de standpunten van BeCa.
Zijn opdracht bestaat erin piloten te leren hoe ze veiligheid kunnen managen. Elke minuut van elke vlucht heeft een oplossing die het meest veilig is. Als afgeweken wordt van het principe dat er bij het opstijgen weinig of geen rug- en zijwind mag zijn, moeten bepaalde voorwaarden vervuld zijn.
Opstijgen met rugwind veroorzaakt meer geluidsoverlast en impliceert dat de stijghoek kleiner is, waardoor het vliegtuig lager over de huizen vliegt. Dit is strijdig met de doelstelling van de vermindering van de geluidsoverlast. Ook wordt op deze manier meer brandstof verbruikt.
De ICAO-normen moeten toegepast worden zolang een studie over de veiligheid bij bijkomende rug- en zijwind niet afgerond is.
Binnen het kader van de vervulling van alle veiligheidsvoorwaarden moet gestreefd worden naar het optimale gebruik van de zes banen van de luchthaven van Zaventem.
4. Koen Verhavert, ingenieur-deskundige bij Virgin Express
De spreker sluit zich aan bij de standpunten van de heer Broes.
5. Bernard Alloo, directeur-generaal operaties van Belgocontrol
Belgocontrol heeft als opdracht om de vliegbewegingen te organiseren. Haar autoriteit moet worden aanvaard: indien de helft van de piloten een uitzondering vraagt op de aanbevolen route, is geen coherente organisatie van de vluchten meer mogelijk.
Belgocontrol is niet bevoegd om te beslissen over de maximaal toegelaten windsnelheid en heeft niet de mogelijkheid om de windsnelheid op hoogte te meten.
6. Bernard Van Dyck, directeur milieu van BIAC
De keuze van de route wordt in eerste instantie bepaald door de veiligheid, maar daarnaast ook door de capaciteit.
BIAC voert momenteel een studie uit over de relatie tussen veiligheid en de windsnelheid op een welbepaalde baan.
7. Hugo Raes, hoofd vluchtoperaties van Thomas Cook
De spreker sluit zich aan bij de standpunten van de heer Broes.
De richting en de snelheid van de wind kunnen op grote hoogte snel veranderen; de vluchtleiding moet daarom de mogelijkheid hebben om in te grijpen inzake de vliegrichting
8. Richard Taverniers, verantwoordelijke van de cel onderzoek en ongevallen, bestuur der luchtvaart
De spreker is van oordeel dat een veralgemeend gebruik van de baan 20/02 ongunstig is voor de veiligheid. Men moet kiezen voor maximale veiligheid; sommige spreidingsplannen kunnen daar afbreuk aan doen.
Indien een piloot om een andere route vraagt, veroorzaakt dit te grote problemen voor de organisatie van het geheel van de vluchten. Dit is dus niet evident.
9. De heer Erik Van Nuffel (directeur-generaal van het bestuur der luchtvaart)
De spreker stelt vast dat gedurende tientallen jaren (tot juni 2003) niet geraakt is geweest aan de windnormen, terwijl dat nu wel nodig wordt geacht.
De ICAO-normen zijn aanbevelingen en dus niet dwingend.
De versoepeling van de normen in juni 2003 werd gevraagd door de luchtvaartmaatschappijen, die een capaciteitsuitbreiding wilden. Dit werd aanvaard op voorwaarde dat de preferential runways (25L en 25R) gebruikt werden. De rukwinden werden op dat moment niet in de nieuwe norm opgenomen omdat het toen technologisch nog niet mogelijk was om de kracht ervan te bepalen; ondertussen wordt in de normen wel rekening gehouden met rukwinden. Uiteindelijk is men teruggekeerd naar de oorspronkelijke norm, die de veiligste norm bleek te zijn en die -door de technologie waarvoor men vandaag beschikt- perfect kan opgemeten worden (inclusief rukwinden).
De heer Willy Cortois (VLD) vraagt of rechtdoor opstijgen de veiligste manier is.
De heer Gehyoot antwoordt dat rechtdoor opstijgen niet veiliger is dan andere manieren van opstijgen.
De heer Bart Laeremans (Vlaams Blok) stelt vast dat vanop Zaventem in het weekend slechts weinig vluchten rechtdoor gaan. Is er een veiligheidsreden waarom in de week wel rechtdoor wordt gevlogen ?
Op grond waarvan zijn de sprekers van oordeel dat de baan 20 en 02 minder geschikt en niet goed uitgerust is ?
Indien 25 L de beste baan is, is het dan geen goed idee om die baan te verleggen in de richting van Kortenberg en de banen 25R en 25L tegelijkertijd volledig evenwijdig te maken, zodat vaker gelijktijdig in de richting van Brussel kan worden gevlogen ?
Is een ILS-landingssysteem absoluut noodzakelijk voor alle nachtelijke landingen ?
Mevrouw Karine Lalieux (PS) vraagt of op sommige luchthavens de windsnelheid op hoogte wordt gemeten.
Werden de ICAO-normen voor windsnelheid vroeger spontaan
toegepast ?
Welke criteria verantwoorden een hogere rug- en zijwind dan in de ICAO-normen vooropgesteld wordt ?
Is er nood aan afspraken tussen piloten en vluchtleiding m.b.t. de mogelijkheid om een afwijkende route te vragen ?
De heer Daan Schalck (SPA-SPIRIT) vraagt of er pas sinds de recente spreidingsplannen afgeweken wordt van de ICAO-windnormen. Welke baan is het meest geschikt om met veel tegenwind op te stijgen ?
Hebben de piloten de mogelijkheid om een afwijking te vragen ?
Neemt de geluidsoverlast toe als een vliegtuig bochten maakt ?
Wat is het effect van bijkomende zijwind bij het maken van een bocht op grote hoogte ? Leidt dit tot bijkomende risico’s omdat de windsnelheid op hoogte groter is ?
De heer François-Xavier de Donnéa (MR) stelt vast dat een sterke rug- en zijwind een minder groot bezwaar is als de baan lang en het vliegtuig licht is. Wat is de maximaal aanvaardbare rugwind op de banen 20 en 02 ?
Welke voorwaarden moeten vervuld zijn om de banen 07L en 07R meer te gebruiken ?
De heer Stijn Bex (SPA-SPIRIT) vraagt of er kan opgestegen worden als er geen tegenwind is. De wind is toch niet het enige criterium ?
De overheid moet inspraak organiseren bij de uittekening van een spreidingsplan. Waarom hebben de piloten vroeger nooit over veiligheid gesproken ? Hebben piloten een onbeperkte afwijkingsmogelijkheid als hun vlucht vertrekt of landt op de banen 20 en 02 ?
Hanteren andere luchthavens strengere normen dan de normen die momenteel van kracht zijn op de luchthaven van Zaventem ?
Is de situatie in Zaventem vandaag werkelijk onveilig, zoals sommige sprekers lijken te suggereren ?
Mevrouw Marie Nagy (ECOLO) vraagt of er luchthavens zijn waar alle banen maximaal gebruikt worden. Heeft dergelijk gebruik negatieve gevolgen voor de veiligheid ?
De maximaal toegelaten rug- en zijwind werd in 2003 verhoogd op vraag van de luchtvaartmaatschappijen. Blijkbaar vragen de piloten nu om strengere normen. Hebben zij dan geen inspraak in het beleid van hun onderneming ?
Wordt de volledige lengte van de banen in Zaventem gebruikt ?
Hebben de sprekers hun opmerkingen gemaakt ten overstaan van de minister ? Heeft de minister interesse voor hun opmerkingen ?
De heer Willy Cortois (VLD) vraagt of de piloten gehoord werden bij de beslissing om de windnormen te versoepelen.
Is er bij het opstijgen meer spreiding mogelijk dan bij het landen ?
Brussel-nationaal wordt beheerst door westenwind, wat een prioritair gebruik van de banen 25L en 25R logisch maakt. Is de route 07 ideaal bij oostenwind ? Is de route 02 het meest geschikt bij noordenwind ?
De heer Pieter De Crem (CD&V) bepleit de maximale spreiding.
De luchthaven heeft investeringen nodig om de zes banen optimaal te kunnen gebruiken. BeCA en SN Brussels Airlines doen er goed aan hier bij de regering op aan te dringen. Hebben zij bij IFALPA een klacht ingediend tegen België of zij zijn van plan dit te doen ? In welke omstandigheden willen zij dit in voorkomend geval doen ?
Op welke luchthavens wordt van de ICAO-normen afgeweken ?
Zorgt vliegen met rugwind voor meer lawaai ?
Wanneer werden de windnormen aangepast ?
Waarom is de regering inzake de navolging van de ICAO-normen van mening veranderd ?
Was er volgens BIAC druk van de luchtvaartmaatschappijen op minister Durant om de windnormen te versoepelen ?
De spreker trekt vier conclusies:
- Vliegen en landen gebeurt met kopwind;
- De ICAO-windnormen worden in Zaventem niet gevolgd;
- De gehanteerde normen in Zaventem houden geen rekening met rukwinden;
- Het feit dat niet alle pistes goed uitgerust zijn, heeft gevolgen voor de bepaling van de beste piste op grond van veiligheidscriteria.
Waarom volgen dagvluchten in het weekend de voorkeurbaan die ze momenteel ben ? Is dit conform het spreidingsplan ?
Wordt het belang van alle betrokken partijen gevrijwaard in de plannen van de regering ?
De heer Ghosez zegt dat het belang van de rugwind afhangt van het gewicht van het vliegtuig; algemene conclusies over wat aanvaardbare rugwind is, bestaan dus niet.
Afwijkingen worden aangevraagd om de meest geschikte baan te kunnen volgen, niet om normale situaties niet te volgen.
Er is een technologische en meteorologische evolutie, die mogelijkheden creëert. Dit kan de versoepelingen in technisch opzicht verklaren.
Normale luchthavens kiezen de baan volgens de windrichting, Zaventem doet dit niet automatisch.
Als er helemaal geen wind is, kan er niet gevlogen worden; dit is zeer uitzonderlijk.
Een grondig technisch debat is noodzakelijk. 7L en 7R gebruiken kan best; bepaalde procedures moeten dan gevolgd worden.
In Amsterdam zijn er 12 banen, wat veel meer mogelijkheden creëert. Als Zaventem een volwaardige luchthaven wordt, zijn alle problemen opgelost.
De heer Alloo bevestigt dat niet alle banen volledig parallel zijn en dat dit de capaciteit van de luchthaven aanzienlijk verkleint.
De heer Gehyoot stelt dat ook bij afwezigheid van rugwind de banen 02 en 20 niet ideaal zijn; als er een langere baan is, wordt die best gekozen.
Als de technologie en de wetenschap een bepaalde route als de beste beschouwen, moet die gevolgd worden.
Als men drie banen gelijktijdig gebruikt, is het risico van conflict groot. De coördinatie op Zaventem vandaag dan ook zeer ingewikkeld.
De versoepelingen van juni 2003 werden door de piloten gecontesteerd.
Het kabinet van de minister heeft de piloten gehoord. Hij verwacht dat dit ook in de toekomst nog gebeurt.
Een vliegtuig dat een bocht maakt, veroorzaakt niet meer lawaai dan wanneer het rechtdoor vliegt, maar door de beweging blijft het langer op lage hoogte, waardoor er langer geluidsoverlast is.
Rechtdoor vliegen over Brussel is in technisch opzicht zowel in de week als in het weekend mogelijk.
De heer François-Xavier de Donnéa (MR) vraagt of gelijktijdig landen resp. opstijgen van een vliegtuig op een 25-baan en op baan 20 vanuit veiligheidsopzicht mogelijk is.
De heer Alloo zegt dat sinds enkele jaren bij oostenwind de baan 02 gebruikt wordt voor zowel opstijgen als landen. Dit is dus mogelijk indien er geen conflict ontstaat met andere vluchten.
Als een piloot een uitzondering vraagt, wordt het veel moeilijker om de andere vluchten te organiseren.
De heer Broes zegt dat opstijgen en landen in verschillende richtingen minder veilig is, doch beheersbaar; als het nodig is, gebeurt het zo, maar het is niet ideaal.
De volledige uitrusting van alle banen is de beste oplossing.
Het eerste stuk van de baan 07R mag niet gebruikt worden voor opstijgen.
Vooralsnog werd geen klacht tegen België ingediend omwille van de gebrekkige uitrusting van sommige banen. Hopelijk is dit ook niet nodig.
De heer Van Nuffel is van mening dat veiligheid soms verward wordt met comfort. Ook als het verkeer druk is, valt alles te organiseren, maar het is dan complexer.
Banen zonder ILS-landingssysteem kunnen gebruikt worden, maar met een lagere capaciteit.
De heer Gehyoot zegt dat de maximale capaciteit van Brussel-nationaal nog niet bereikt is.
De ICAO-normen zijn aanbevelingen, maar als luchthavens de normen massaal naast zich neerleggen, wordt het internationaal vliegverkeer zeer complex. Er zijn overigens geen andere algemeen erkende normen dan de ICAO-normen.
Op andere luchthavens komen ook uitzonderingen op de ICAO-normen voor, maar die zijn het gevolg van het doorlopen van een uitgebreide controle op de andere aspecten van die luchthaven.
Het is noodzakelijk dat rukwinden in de normen inbegrepen zijn.
Mevrouw Marie Nagy (ECOLO) vraagt of de omgeving van de luchthaven het meest bedreigd wordt door een landend of een opstijgend vliegtuig dat neerstort.
De heer Raes zegt dat dit van de omstandigheden afhangt.
De heer Gehyoot antwoordt dat het risico gelijk is.
De heer Broes stelt dat de ICAO in de toekomst wellicht 20 knopen zijwind en 7 knopen rugwind zal toelaten. De luchtvaartmaatschappijen vragen 15/8-normen: als de banen 25L en 25 R overdag stabiel kunnen worden gehouden, wordt het risico van gekruist opstijgen en landen kleiner.
De aanvliegroute wordt 10 tot 15 minuten vóór de landing bepaald; bij het opstijgen kan de baan vlak voor het opstijgen bepaald worden. Door dit verschil is bij het opstijgen meer spreiding mogelijk dan bij het landen.