Bijlage

Noordrand, 5 januari 2003

Geachte Mevrouw,

Geachte Heer,

Geachte Collega,

 Met dit schrijven willen we u aantonen dat de spreiding van de dag- en nachtvluchten de enige medisch verantwoorde wijze is om de Luchthaven van Brussel Nationaal verder uit te baten. Het probleem bij de bron aanpakken betekent bij vliegtuighinder in de eerste plaats het aantal overvliegende vliegtuigen per inwoner beperken, m.a.w. spreiden. We willen u ook inlichten over de implicaties die de concentratie van dag- en nachtvluchten over de Noordrand voor het leefmilieu en de volksgezondheid heeft.

Zoals u zeker vernam werden de afgelopen twee jaar aan de opstijgroutes/-procedures voor Brussel-Nationaal tal van wijzigingen aangebracht. Deze viseren in het bijzonder de Noordrand. En dit met maar één doel: het Brussels Gewest vermijden.

 Een hele reeks politieke akkoorden in 2001 en 2002 verschoof het luchtverkeer en de daarbijhorende geluidshinder en vervuiling – zowel overdag als ’s nachts – naar en concentreerde deze nog eens boven de Noordrandgemeenten Diegem, Machelen, Neder-Over-Heembeek, Vilvoorde, Grimbergen, Meise, Wemmel, Merchtem, Asse en omgeving.

Het resultaat is dat de Noordrandgemeenten op dit ogenblik

-         55% van de dagvluchten (naar het noorden, het westen en het zuiden) met geruchten over bijkomende concentratie in de nabije toekomst

-         80% van de nachtvluchten (naar het noorden, het westen, het zuiden en het zuidoosten en het oosten) te verduren krijgen. Bovendien is nog de laatste 20% van de nachtvluchten beloofd vanaf 15 maart 2003.

In de praktijk betekent dit nu al gemiddeld 250 opstijgende vliegtuigen per 24 uur (dus gemiddeld om de 6 minuten) waarvan 20 tot 30 tijdens de nacht. Op 15 km van de luchthaven produceert elk van deze vliegtuigen nog tussen de 75 en 95 dBA SEL gedurende 25 tot 50 seconden. De uitgebreide historiek over het tot stand komen van deze voor de inwoners van de Noordrand ondraaglijke situatie, vind U op onze website : http://www.actienoordrand.be/.

Het is zonder meer schrijnend dat aan deze beslissing geen enkele informatiecampagne en geen enkele evaluatie van het impact op de gezondheid van de betrokken inwoners is voorafgegaan. Van een milieu-effecten rapport is al helemaal geen sprake. De betrokken overheden blijven hier duidelijk in gebreke. Als artsen beschouwen wij het daarom onze plicht de bevolking en ook de politici te informeren over de implicaties van deze concentratie voor de leefbaarheid en de volksgezondheid in de  regio: we kunnen eenvoudig niet aan de kant blijven staan. Wij hebben de morele plicht op te komen voor de gezondheid van onze patienten, onze kinderen, onze familie en ons zelf. Het zijn juist de zwakkeren uit de maatschappij zoals kinderen en sociaal-economisch  minder begoeden die nu al het grootste slachtoffer dreigen te worden.

 Als artsen zijn wij immers door de “Eed van Hippocrates” gebonden om mensen in nood te helpen. Jammer genoeg bestaat er geen “Eed” die de politici kan dwingen om hetzelfde te doen. Het is een regelrechte schande dat ondanks het luide protest van de Noordrand de politieke wereld nog geen antwoord heeft gegeven op de  noodkreten van de getroffen bevolking. In plaats daarvan verschuilt men zich achter allerlei drogredenen om de zaak op de lange baan te schuiven en ondertussen rustig de electorale baten en verliezen van het probleem te kunnen afwegen. Het is stellig onze verwachting dat een meerderheid voorhanden is met voldoende burgerzin om onmiddellijk een einde te stellen aan deze onhoudbare situatie. Daarom kloppen wij in eerste instantie aan bij collega’s medici met een politiek mandaat en leden van de Commissie voor Volksgezondheid.

 Het vergt niet veel verbeeldingskracht om zich voor te stellen dat een grondige verstoring van de nachtrust dramatische gevolgen heeft voor de gezondheid, leefkwaliteit en economisch presteren van de moderne mens die vandaag al zeer zwaar wordt belast overdag. Maar ook uitgebreid en degelijk wetenschappelijk onderzoek wijst erop dat deze concentratie van dag- én nachtvluchten, die men in geen enkele andere grote westerse luchthaven terugvindt onverantwoorde en onherstelbare schade toebrengt aan de gezondheid. Wat zijn nu de gezondheidseffecten van een concentratie van vooral opstijgend vliegverkeer? In het verleden werd de meeste aandacht besteed aan de nefaste effecten van geluidsoverlast, maar ook de effecten van chemische pollutie zijn belangrijk. Voor een volledig overzicht en referenties verwijzen we terug naar de website: http://www.actienoordrand.be/.

 1.     Effecten van het geluid

 Het rapport van de Wereld Gezondheids Organisatie (WGO, 1999) besteedt uitgebreid aandacht aan de nadelige effecten van geluidsoverlast op verschillende aspecten van de volksgezondheid. Deze aanbevelingen worden in het huidige akkoord NIET gevolgd! We mogen evenwel niet vergeten dat dit rapport in 1999 werd gepubliceerd en dat sindsdien ongelofelijk veel bijkomend en zeer waardevol wetenschappelijk onderzoek over het probleem is verschenen. We gaan hier kort in op slaapverstoring, interferentie met communicatie, gehoorschade, gebruik van gezondheidszorgen, hypertensie en cardiovasculaire mortaliteit. Deze effecten treden vooral op bij een concentratie van het opstijgend vliegverkeer.

 1.1.  Slaapverstoring :

 De WGO laat er geen twijfel over bestaan dat dit een zeer belangrijk effect is van geluid of zijn subjectieve bondgenoot: het lawaai. Het lichaam reageert uit zelfbehoud op intens geluid door een ‘fight or flight’ respons; vandaar dat de reacties van het lichaam het bewuste niveau vér overstijgen. Slaapverstoring is dan ook veel meer dan ontwaakreacties. Men onderscheidt :

-    primaire effecten: inslaapstoornissen, ontwaken,  gestoord slaappatroon, herinslaapstoornissen. Het zijn juist deze herinslaapstoornissen die aan de basis liggen van het zeer felle protest in de Noordrand sinds het invoeren van de route Durant op 31 oktober 2002 : wanneer men door vliegtuiggeluid – of ander geluid – wakker wordt is het bijna uitgesloten om nog terug de slaap te vatten door de hoge frequentie aan overvliegende lawaaiierige toestellen: vooral in de vroege morgen wanneer de slaap minder diep wordt.

-  fysiologisch effecten: vliegtuiggeluid veroorzaakt een  stress reactie met stijging van hartritme, bloeddruk en cortisol, wat zich op langere termijn vertaalt in een sterke (60 tot 80%) stijging van de prevalentie van hypertensie met stijging van de cardiovasculaire mortaliteit tot gevolg. Er treedt geen gewenning op voor fysiologische effecten

-    secundaire effecten of “after effects” : gedaald prestatievermogen overdag, onuitgeslapen gevoel, .… Ook hiervoor bestaat er geen gewenning.

-         lange termijn effecten : gebruik van sedativa, slaappillen (toename van 6.7% naar 17%)  en antidepressiva.

 In haar principe-akkoorden neemt de regering een loopje met de reeds veel te lakse criteria van de WGO voor slaapverstoring. Voor mevrouw Durant kan slaapverstoring perfect gemodelleerd worden aan de hand van de gemiddelde geluidsdruk, alsof vliegtuiggeluid gelijk stond met het geluid van een veraf gelegen snelweg! Bovendien worden 10 zware overschrijdingen van de WGO-norm per nacht toegestaan in de geïsoleerde slaapvertrekken (dit terwijl het gefaseerde isolatieprogramma slechts een aanvang neemt in 2004 en over 5 jaar gepland is)! De WGO laat nochtans duidelijk verstaan dat de  hinder ook in belangrijke mate bepaald wordt door de frequentie van de overvliegende toestellen, het niveau van het achtergrond geluid (meer hinder in een stille landelijke omgeving dan in een stad) en door de frequentiesamenstelling van het geluid (lage frequenties zijn zeer hinderlijk en worden bij het door de regering gehanteerde model helemaal niet in rekening gebracht).

 Recent onderzoek in opdracht van de Nederlandse Gezondheidsraad (TNO, november 2002) wijst er inderdaad op dat objectieve verstoring van de slaap bij frequent overvliegen reeds optreedt bij veel lagere piekgeluiden dan voorheen in het WGO rapport werd aangenomen en dat de WGO norm van 45 dBA piekgeluid moet worden herzien naar 32 dBA! Een isolatieprogramma buiten een omtrek van ongeveer 2 km. in de directe omgeving van de luchthaven is dan ook totaal onuitvoerbaar. Bovendien komt uit deze studie duidelijk naar voor dat het opvoeren van de bewegingen boven een bepaalde regio door het vervangen van de lawaaiierigste toestellen door een groot aantal ‘stillere ‘ toestellen regelrecht leidt naar een  rampscenario voor slaapverstoring en ontwaakreacties.

 1.2. Gehoorschade

 Beroepsdoofheid is een erkende beroepsziekte. Veel minder bekend bij het grote publiek evenwel is dat ook vliegtuig geluid fysische schade toebrengt aan het gehoorsorgaan en de centrale gehoorszenuw door afrukken van de trilharen en ischemische necrose.

Zo toonden Chen en medewerkers (1993) bij kinderen tussen 10 en 11 jaar gehoorschade aan  bij 10,1% vs 2,0 % bij een controle groep (p<0.05) niet alleen bij  4 kHz (typisch voor beroepsdoofheid) maar ook bij  0,5 , 1 en 2 kHz (spraakzone). In een latere studie (1997) breidden zij deze waarnemingen uit naar een volwassen studie populatie: bij volwassenen minstens een jaar woonachtig in de nabijheid  van een internationale luchthaven (met een geluidsdrukniveau ver beneden het niveau van Diegem, Machelen  of Vilvoorde) werd gehoorschade gedocumenteerd bij 68,7% vs 6,5% (p<0,01) in de controle groep en schade aan de centrale gehoorszenuwbanen bij 44,6% vs 14,1 % in de controle groep. Recente Japans onderzoek bevestigt deze gegevens.

De hallucinante concentratie van vliegverkeer boven de woonkern van Diegem, Machelen en Vilvoorde brengt dus rechtstreeks fysische schade toe aan de bewoners, waarbij uiteraard de kinderen de grootste slachtoffers zijn. Of denkt de overheid deze gehoorschade te voorkomen door de bewoners in hun geïsoleerde slaapkamers op te sluiten?

 1.3.Verstoren van communicatie en verstaanbaarheid

 Wij communiceren met elkaar door middel van de taal en optimale verstaanbaarheid van de gesproken taal is slechts mogelijk wanneer er weinig achtergrondlawaai is. Zo vaardigt de WGO reeds zeer strenge normen uit voor klaslokalen (35 dBA piekgeluid), een norm die in de Noordrandgemeenten nergens wordt gehaald!  Sindsdien hebben  talloze studies ook duidelijk aangetoond  dat vliegtuiglawaai op een zeer nefaste wijze interfereert met de verstandelijke ontwikkeling van kinderen. Meest frappant werd dit aangetoond in een ‘natuurlijk experiment’ in München waar een oude luchthaven werd gesloten en een  nieuwe geopend en twee groepen kinderen gedurende 18 maanden prospectief werden gevolgd en met elkaar werden vergeleken. Deze en andere studies tonen duidelijk aan dat :

-         Er een vertraging is van de ontwikkeling van  taal- en leesvaardigheid.

-         Er stoornissen optreden in  het korte en lange termijngeheugen

-         Het vermogen om complexe taken op te lossen duidelijk afneemt

-         Er voor deze effecten geen gewenning of tolerantie optreedt en er dus blijvende achterstand is zolang de blootstelling duurt.

 1.4.Cardiovasculaire en fysiologische effecten

 Beroepsmatige blootstelling aan geluid leidt tot hypertensie. Recent onderzoek (Rosenlund et al, 2001; Blockmans et al 2002) wijst evenwel uit dat ook bij personen die woonachtig zijn in de omgeving van de luchthaven en blootgesteld worden aan vliegtuiglawaai een enorme stijging van de prevalentie van hypertensie wordt waargenomen. Vooral het nachtlawaai en de hieruit voortspruitende slaapverstoring worden hiervoor verantwoordelijk geacht. Men stelt een toename vast met 60 tot 80% afhankelijk van het niveau van de geluidsdruk. Een dergelijke toename van het aantal hypertensiegevallen zal op termijn een dramatisch effect hebben op het gebruik van gezondheidszorgen. De slachtoffers zelf kijken aan tegen een toename van hun cardiovasculaire mortaliteit met een factor 2 tot 4 afhankelijk van de ernst van de hypertensie. Ook uit andere studies blijkt ten andere dat slaapverstoring en slaapfragmentatie van eender welke aard risicofactoren zijn voor hypertensie.

Dit is volledig in lijn met de gegevens van Babisch (1997) die geluidshinder verantwoordelijk acht voor 2 extra doden/100 inwoners tgv hartinfarct en andere aandoeningen van het vaatstelsel (dit is ongeveer 1.500 mensen voor de Noord- en Westrand).

 1.5. Psychologische effecten en mental health

 Oudere studies tonen een relatie aan tussen blootstelling aan vliegtuiggeluid en het aantal opnames in psychiatrische instellingen. Deze studies werden fel bekritiseerd hoofdzakelijk omdat het moeilijk was om socio –economische factoren te onderscheiden van de  invloed van het vliegtuiglawaai. Toch zijn ze volledig in lijn met recenter onderzoek dat wijst op een significant gestegen gebruik van antidepressiva, een hoger verbruik van gezondheidszorgen (+ 11%), een toename van de prevalentie van dementie bij de oudere man en een verdubbeling van de mortaliteit tgv cirrose (cfr alcoholisme). Het onvermogen om socio-economische factoren van het impact van het vliegtuiggeluid te onderscheiden onderstreept alleen maar dat de hoge geluidsdruk de leefkwaliteit dermate aantast dat die strata van de bevolking die het zich kunnen veroorloven de regio verlaten.

1.6. Mortaliteit

 In onderzoek uit de jaren tachtig, vooral rond de luchthaven van Los Angeles werd een verband aangetoond tussen wonen in de nabijheid van de luchthaven en globale mortaliteit (+ 5%). De toename van de mortaliteit werd toegeschreven aan suicide, accidentele dood bij personen boven de 75 jr, levercirrose en cardiovasculaire sterfte. Het feit dat socio-economische factoren nooit helemaal kunnen worden geëlimineerd is zoals hoger aangegeven op zich een relevant gegeven. Er is bovendien een merkwaardig deficiet aan recente literatuur. Klaarblijkelijk is noch de industrie noch de overheid geïnteresseerd in dergelijk onderzoek. Geluidseffecten en chemische pollutie kunnen bij het mortaliteits-onderzoek evenmin duidelijk worden onderscheiden maar de mortaliteitseffecten van het wonen nabij een luchthaven worden indirect ondersteund door recent onderzoek betreffend de gezondheidseffecten van chemische pollutie. Het is daarom onzinnig om de directe luchthavenzone via politieke beslissingen in de praktijk uit te breiden via dubbele concentratie tot in Asse en het Pajottenland.

 2.     Chemische pollutie

 Bij het tot stand komen van het principeakkoord dat de nieuwe vluchtprocedures regelt is helemaal geen sprake van enige evaluatie van het impact op de volksgezondheid van de verbranding van gigantische hoeveelheden kerosine (met de huidige traffiek naar schatting 140 miljoen liter per jaar) boven een beperkte oppervlakte.

 Het leidt geen twijfel dat kerosine en zijn verbrandingsprodukten immuno modulerend en dus carcinogeen zijn. Bij het opstijgen van een vliegtuig komen gigantische hoeveelheden polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK) in de atmosfeer, evenals stikstofoxyden (Nox), zwavel dioxide (SO2), ozon, roet en micropartikels (PM 10 en PM2.5). Een deel van deze PAK’s blijft in de gasvorm maar een ander deel fixeert zich op de micropartikels en ontsnapt op die manier aan bepaalde meetmethodes. Deze meetmethodes blijken inderdaad zeer bepalend voor het bekomen meetresultaat, wat meteen de relativiteit ervan illustreert. Bovendien is de dichtheid van het meetnet totaal onvoldoende om de lokale pollutie in kaart te brengen.

 Micropartikels (PM 10 en PM 2.5) spelen wellicht een cruciale rol in de vervuiling door vliegverkeer. Het  zijn kleine stofdeeltjes met een (inerte) koolstofkern die als drager optreden van tal van polluenten, die dus sterk kunnen  verschillen afhankelijk van de vervuilende bron. Nabij een luchthaven zullen de micropartikels oa met PAK’s beladen zijn maar enkel de globale concentratie van micropartikels en niet hun chemische samenstelling wordt gemonitord. Deze micropartikels zijn wel een goede weergave van de globale achtergrond-vervuiling maar de gehanteerde norm van 50 mcg/m3 is totaal arbitrair gekozen en eerder ingegeven door een haalbaarheidscriterium dan door soliede wetenschappelijke gegevens. Talrijke grootschalige studies tonen immers aan dat er een lineair verband is tussen globale mortaliteit en de concentratie van micropartikels, ook voor waarden tussen nul en de arbitraire standaard van 50 mcg/m3! (oa Samet J et al NEJM 2000),

Dierexperimenteel onderzoek toont mooi aan dat de micropartikels de dragers zijn die voor het transport zorgen van de carcinogene polluenten via de longen naar de lymfeknopen. Bij gezonde vrijwilligers werd bovendien ontrafeld hoe micropartikels en ozon fungeren als inflammatoire trigger voor cardiovasculaire accidenten als hartinfarct en cerebrovasculaire accidenten.

 Men kan zich natuurlijk de vraag stellen of locale luchtverontreiniging door vliegverkeer belangrijk is.

-         Door de grote verspreiding (wind) en de vluchtige substanties is de locale pollutie door vliegtuigen moeilijk objectief te meten. Toch komen de chemicalieën terug naar de bodem als een streek op geringe hoogte  wordt overvlogen, dwz beneden het inversie punt. Dit inversie punt kan op zomerse dagen evenwel op 2 tot 3000 m gesitueerd worden zodat honderdduizenden mensen in de noordrand blootgesteld worden aan een intense concentratie van chemische verontreiniging! Uit recent grootschalig Nederlands onderzoek (Hoek et al in the Lancet 2002) blijkt bovendien dat locale chemische pollutie veel meer invloed heeft op de globale mortaliteit dan de achtergrond-pollutie en verantwoordelijk is voor een verdubbeling van de globale mortaliteit.

-         Bovendien wordt door de overheid abstractie gemaakt van het cumulatief effect van het vliegverkeer en het wegverkeer door de aanwezigheid van talrijke  grote verkeersassen (Brusselse Ring, E 19, A12, E 40, ...)

De overheid wordt hier minstens geacht het voorzorgsprincipe te hanteren ten einde een aanzienlijke bevolkingsgroep geen schade toe te brengen.

 3.     Gezondheidscomplicaties van de isolatieprogramma’s :

 De regering benadrukt steeds dat het principeakkoord als één geheel moet worden geëvalueerd en dat het isolatieprogramma moet worden gezien als het sluitstuk van het akkoord. Toch vind zij het klaarblijkelijk niet nodig om dit sluitstuk vooraf te implementeren. De geleidelijke doorvoering van de dag- én nachtconcentratie gebeurt op sluipende wijze al sinds 2001 en wacht op haar bekroning in maart 2003, maar met de isolatie wordt slechts gefazeerd begonnen vanaf 2004 en dit zonder dat een sluitend meetnet of sanctioneringssysteem voor overschrijdingen van de (gebrekkige) normen is op poten gezet!

Maar welk heil kan men verwachten van een isolatie van slaapvertrekken en huizen zelfs buiten de onmiddellijke omgeving van de luchthaven?.

 Deskundigen hebben vooreerst grote twijfels bij de praktische uitvoerbaarheid en doeltreffendheid in bestaande woningen. Door de frequentiesamenstelling van het vliegtuiglawaai maakt de laagfrequente inhoud van het geluid de dynamiek van het geluid binnenskamers nog groter bij isolatie!

Bovendien wijst recent Nederlands onderzoek (TNO rapport, november 2002) uit dat 60% van de bewoners uiteindelijk de isolatie ineffectief maakt door met open raam te slapen. Ventilatie is immers meer dan comfort, het is een essentieel onderdeel van gezond slaapgedrag (WGO 1999).

 Maar isolatie is ook schadelijk voor de gezondheid. De toename in de vochtigheidsgraad is een voedingsbodem voor schimmels en huisstofmijt en aldus wordt isolatie in verband gebracht met een toename van allergie en asthma (Korsgaard in Am Rev Respir Dis 1982). Aangezien veel chemische polluenten (radon, Nox) zich binnenshuis ophopen is er ook een toename van de toxische effecten hiervan te verwachten. Dr. Goethals informeerde ons dat Actie Noordrand eerdaags een wetenschappelijk onderbouwd rapport over de zin en onzin van isolatie zal uitbrengen.

4. Conclusie

 Het is zonneklaar  dat de huidige concentratie van dag- en nachtvluchten boven de Noordrandgemeenten de toestand volstrekt onleefbaar maakt en dat zware schade wordt toegebracht aan de leefkwaliteit en de gezondheid van tienduizenden burgers en dit nu reeds ettelijke maanden lang!

 Het door het beleid gehanteerde ‘hindermodel’, nl de gemiddelde geluidsdruk weerspiegelt geenszins de WGO-criteria. Het is geen schande te erkennen dat men zich in dit model dat niet met de realiteit overeenkomt heeft vergist. Het is wel schandelijk dat de beleidsmensen  zich blijven verschuilen  achter bijkomende studies en metingen om dit onrecht te laten voort bestaan. Zelfs aan de gebrekkige voorwaarden van het principe akkoord (geen nieuwe gehinderden, geen extra hinder voor de reeds gehinderden) is geenszins voldaan. Omdat de beleidsvoerders aan de huidige situatie (nog) niets wezenlijks hebben gewijzigd, richten wij ons daarom tot U, waarde collega’s die net als wij de Eed van Hippocrates hebben afgelegd of tot U voor wie een sleutelrol in het beleid is weggelegd. Het is uw morele plicht als arts en als mens uw stem in deze te verheffen en burgers in nood onmiddellijk hulp te verlenen.

 Als artsen woonachtig of werkzaam in de Noordrand gemeenten zullen wij ons alvast tegen dit onrecht blijven verzetten door onze patienten te informeren. Zo werd in de Noordrandgemeenten gestart met het Meldpunt voor

Gezondheidsklachten tgv vliegtuighinder. Dit betekent concreet dat de huisartsen van de streek geanonimiseerde dossiers opmaken van mensen die als gevolg van de concentratie van dag- en/of nachtvluchten patiënt geworden zijn en deze samenbrengen voor verder onderzoek.

 De toestand is van die aard dat een onmiddellijke terugkeer naar de toestand van voor 2001 noodzakelijk is als een eerste stap naar  een meer  evenwichtige spreiding van dag- en nachtvluchten.

Dr. Luc Engels, Vilvoorde                                    Dr. Marc Boone, Meise

 Bijlage  : lijst van artsen uit de Noord en Westrand die dit document onderschrijven