DAEDALUS PERSBERICHT dd 31 AUGUSTUS 2004
BIAC, DHL EN PROVINCIE VOORZIEN NA 2012 SUPERHUB IN ZAVENTEM
DAT IS VIER MAAL ZOVEEL ALS ER NU VLIEGEN!
Economische impactstudie VUB komt met verbijsterende conclusies en vooruitzichten
Gouverneur De Witte wil elk jaar 100 verkeersdoden voorkomen maar zet geen enkele rem op aantal doden dat de luchthaven zeker zal veroorzaken.
Een mensenleven kost volgens VUB-rapport ‘slechts’ 2.615 euro.
Tot 2012 zouden DHL en BIAC genoeg hebben aan 25.000 nachtvluchten per jaar. Daarna zou men een geleidelijke toename beogen om in 2023 (exclusief de charters) tot minimaal 49.500 en maximaal 66.000 nachtvluchten te komen.
Deze getallen staan niet expliciet vermeld in de economische studie die de Bestendige Deputatie van de Provincie Vlaams-Brabant bestelde bij de VUB en die – in tegenstelling tot de medische studie die bij de RUG besteld werd en die slechts tot 2012 loopt – tot 2023 de economische impact berekent. Men leidt ze af uit de aangekondigde toename van de DHL-tonnage.
Nu vervoert DHL 1000 ton per nacht door 16.500 nachtvluchten/jaar in 2004.
Na 2023 wil het 3 à 4000 ton per nacht laten vervoeren door 49.500 tot 66.000 nachtvluchten.
De Bestendige Deputatievan de Provincie Vlaams-Brabant was perfect op de hoogte van de ronduit rampzalige effecten die een dergelijke groei zou hebben op de gezondheid van de burgers. Ze pleitte dus – tegen beter weten in – voor een blanco chèque voor DHL en BIAC voor de komende 20 jaar.
Gisteren, 30 augustus, meer dan twee maanden nadat ze de economische en medische impactstudie ontving gaf de Bestendige Deputatie de resultaten van dit onderzoek ter inzage aan de leden van de Provincieraad en de Vlaams-Brabantse burgemeesters.
Pas vandaag, nadat de milieuvergunning aan BIAC werd toegekend en nadat de periode waarin beroep aangetekend kon worden verstreek, worden de studies ter beschikking gesteld in het kader van de openbaarheid van bestuur.
De volgende resultaten die men hierin kan lezen geven enig inzicht in de prijs die men de bewoners nu al laat betalen en die ongelimiteerd kan oplopen als men de nieuwe beslissingsstructuur bekijkt.
De last en de kost van de in de studies aangetoonde bewonersslachtoffers als gevolg van de bedrijfsactiviteit van DHL en BIAC worden allereerst door de bewoners zelf gedragen en verder door de gemeenschap (collectieve voorzieningen, werknemers enz.) gefinancierd.
¨ Aantal rechtstreeks betrokken werknemers in 2004 van DHL AVIATION en DHL European Air transport: 2.292. (Zie tabel 22 p 70 van de ec. Impactstudie).
¨ Aantal bewonersslachtoffers, als gevolg van de nachtelijke activiteiten van DHL in 2004: (Tabel 9 p 23 van de leefbaarheids impactstudie)
· één dode per jaar per 12 DHL-werknemers (nu reeds 220 doden per jaar)
· één suikerzieke per zes DHL-werknemers per jaar
· één alcoholist per twee werknemers per jaar
· één geval van depressie per werknemer per jaar.
Wat kost een mensenleven?
¨ De waarde van een Vlaams Brabants mensenleven voor de Bestendige Deputatie is 2.615€ (zie tabel 3 p. 14 van de leefbaarheidsimpactstudie).
Dit is uitsluitend de kost voor de federale regering en de enige die in de impactstudie
meegenomen wordt.
Voor 2004 is de totale waarde aan opgeofferde mensenlevens 1.089.635€ ( zie tabel 11 p.
24 van de leefbaarheids-impactstudie).
¨ Gewenst aantal vluchten in 2023 na creatie van een superhub, voor DHL alleen:
+/-60.000 vluchten tussen 23.00 en 05.59u. (zie tabel 5 p.51 van de eonomische
impactstudie).
Meer werk voor laaggeschoolden?
¨ De medewerkers van DHL (DHL AVIATION en DHL European Air Transport) zijn wel degelijk hooggeschoold (zie tabel 33 p.87 van de ec. Impactstudie)
¨ DHL A. en DHL EAT kennen als gevolg van de nachtelijke arbeidsomstandigheden een dusdanig personeelsverloop dat elk jaar meer dan 20% van de werknemers het bedrijf verlaat en elders aan de slag gaat. (zie punt 3.2.3.6, p. 89 van de economische impactstudie).
¨ De Executive Summary van Boeing 2002-2003 schat de productiviteitswinst van de luchtvaartsector per jaar op 3,50%. Dat wil zeggen dat steeds minder mensen steeds meer werk zullen aankunnen.
Als in 2004 bij 1.000 ton per nacht per werknemer 2.292 werknemers, per werknemer per nacht elk 0,44 ton verwerken,
dan verzetten in 2023 bij het minimum van 3.000 ton, 3.577 werknemers elk 0.84 ton per werknemer per nacht.
Dat is 1.285 werknemers meer.
Gaat men uit van het maximum voor 2023: 4.125 ton per nacht, dan verzetten in datzelfde jaar 4.918 werknemers 0.84 ton per werknemer per nacht.
Dat is slechts 2.626 werknemers meer!
Moet men dus concluderen dat het VUB rapport de aangroei van de DHL-werknemers zwaar overschat?
De provincie delegeert haar wettelijke verantwoordelijkheid
Schokkend is in deze context dat de provincie haar eigen verantwoordelijkheden ivm milieureglementering niet opneemt maar deze volledig delegeert aan BIAC en DHL, de bedrijven die de milieuschade berokkenen! Zij doet dit met name door zichzelf slechts één stem te geven in het beslissingsproces ivm de ontwikkeling van de luchthaven versus telkens één, dus twee in totaal aan DHL en BIAC.( zie bepaling stakeholders punt 4.3.1. p. 137 van de economische impactstudie).
Zo krijgen BIAC en DHL – zogenaamd in naam van de hele gemeenschap - in de praktijk alle beslissingsbevoegdheid over de bepaling van het aantal vluchten, de wijze van meten, de wijze van rapporteren. i.v.m. de schade aan het milieu en de totaal ontbrekende vaststellingen van de schade aan de gezondheid van de omwonenden van de schade die ze zelf veroorzaken!
De baten blijven bij BIAC en DHL. De door BIAC en DHL autonoom besliste lasten gaan naar de gemeenschap.
Zal de provincie datzelfde doen bij alle andere in Vlaams-Brabant gevestigde bedrijven die het milieu en de volksgezondheid meetbare schade toebrengen?
Levert Gouverneur De Witte de komende 20 jaar de aan zijn zorgen en verantwoordelijkheid toevertrouwde burgers voortaan onbeschermd uit aan elk bedrijfsinitiatief dat ook maar enige economische groei voorspiegelt?
In een recente publicatie van de provincie stelt Gouverneur De Witte nochtans dat hij jaarlijks door een mobiliteitsplan 100 verkeersdoden wil sparen.
Indien DHL in 2023 inderdaad 4.918 werknemers tewerkt stelt bij DHL.A. en DHL.EAT. dan levert dit bij een verhouding van één dode per 12 werknemers, 410 doden per jaar op in totaal.
Daedalus Actie Noordrand
0486/58 24 99 0494/21 68 81
daedalus.werkgroep@pandora.be ACTIE.noordrand@belgacom.net
www.actienoordrand.be
In bijlage:
Vragen die Daedalus zich stelt bij de medische en gezondheids-impactstudies van resp. VUB en RUG.
Daedalus is de werkgroep binnen Actie Noordrand die de juridische en technische specialisten bundelt ivm het luchthavendossier.
Algemene vragen aan de Bestendige Deputatie van de provincie Vlaams Brabant
en de gouverneur in het bijzonder
en aan de professoren-auteurs
ivm de vooorstelling aan de Provincieraad en de Gemeenten
van de economische en medische impactstudie
te Leuven, 30 augustus 2003
I.
Hoe is het mogelijk dat deze studies niet vóór het toekennen van de milieuvergunning openbaar gemaakt werden:
a) aan de provincieraadsleden
b) aan de betrokken gemeentebesturen
c) aan de omwonenden?
II.
Ter herinnering:
De data spreken voor zich:
11 juni: studie RUG, prof. Annemans, Botteldooren en Vervaet over
medische impact gereed
23 juni: studie VUB, prof. Verbeke, Macharis, S’Jegers en drs. Dooms over economische impact gereed
29 juni: bespreking van het voorstel van de provinciale milieu-administratie en de gedeputeerde verantwoordelijk voor milieuzaken
8 juli: het voorstel van de provinciale milieu-administratie en de gedeputeerde verantwoordelijk voor milieuzaken wordt door de andere gedeputeerden en door de gouverneur geweigerd, de definitieve tekst van de milieuvergunning zelf moet nog geschreven worden en aankondiging provincie: BIAC milieuvergunning afgeleverd voor 20 jaar
13 juli: provindie verstuurt mail met het ‘definitieve hervergunningsbesluit van de start-en landingsbanen, rubriek 57.1.2 van de luchthaven Brussel Nationaal’
26 aug.: laatste datum indienen beroep tegen milieuvergunning BIAC
30 aug.: de provincie Vlaams-Brabant stelt de twee studies voor aan
de gemeentes
III.
Hoe is het mogelijk dat u, in de door u bestelde studie over economische impact ivm de milieuvergunning, beslist om aan de bedrijven die de milieuschade produceren, méér beslissingsrecht te geven dan aan de provincie zelf, laat staan de omwonenden
(zie p. 137, punt 4.3.1., bepalen van de beslissingsboom) ?
IV.
Hoe komt het dat het onderzoek naar de medische impact op uw verzoek slechts tot 2012 loopt en dat de studie naar de economische impact in uw opdracht loopt tot 2023?
Vragen ivm de medische impactstudie
1.
Meneer de gouverneur
1.1
Welke economische waarde (hoeveel €) kent u toe aan één mensenleven, en hoeveel zijn 220 mensenlevens u waard?
1.2.
Lazen wij goed dat een dóde minder medische kosten meebrengt en dus volgens de studie te verkiezen is boven b.v. een alcoholist of een omwonende met een depressie? (p. 14, tabel 3 van de van de leefbaarheidsimpactstudie).
2.
Geachte heren professoren:
2.1.
Bestaan er studies voor gemeten vliegtuiglawaai die aantonen wat de reële gevelwering is: het verschil bij gesloten raam tussen buiten en binnen?
2.2.
Bestaat er kans op een ernstige overschatting van de gevelwering in uw studie, vermits een meetmethode gebaseerd op ISO 717-1 gehanteerd wordt?
2.3.
Is er vanaf +/- 5 km. van de luchthaven geen verschil in de gevelwering tussen de werkelijke lage tonen (specifiek voor vliegtuiglawaai op die afstand van de luchthaven) en wat de metingen weergeven ?
(De norm ISO 717-1 meet het geluid tussen 100 tot 3150 Hz, terwijl de geluidsenergie van een vliegtuig zich vanaf 5 km afstand van de startbaan vooral concentreert tussen 16 en 115 Hz).
2.4.
Beschikken de auteurs over een schatting van niet alleen het totaal aantal mensen dat als gevolg van de nachtelijke activiteiten van de superhub zal overlijden, maar ook het totaal aantal bij wie ernstige ziekteverschijnselen zoals diabetes, hartaanval, alcoholisme, of depressie zullen optreden?
2.5.
Klopt het dat deze laatsten volgens uw studie economisch minder wenselijk zijn omdat ze veel zwaarder wegen op de verschillende regeringsbudgetten?
2.6.
Is er geen sprake van een onderschatting van de gevolgen voor de gezondheid omdat bij alle door u geciteerde studies van afzonderlijke geluidsevents wordt uitgegaan, terwijl alle recente onderzoeken aantonen dat juist de frequentie van overvliegen een belangrijke multiplicatie veroorzaakt van de in de medische impactstudie weerhouden ziekteverschijnselen?
3.
Geachte heren professoren:
3.1.
Hebt u zich in uw rapport kunnen beroepen op één of meerdere economische impactstudies in Europa die níét door een luchtvaartmaatschapppij werden besteld?
3.2.
De afgelopen decennia is in de transportsector de toegevoegde waarde per gewichtseenheid - verzekerd via één specifiek distributiekanaal - steeds gedaald. Waarom werkt u dan toch met een constante toegevoegde waarde?
3.3.
Welk is de reële jaarlijkse productiviteitsverhoging in een bedrijf zoals DHL?
3.4.
Is het aanvaardbaar te stellen dat deze b.v. 2%meer bedraagt (3,5% volgens Boeing) dan de inflatie?
3.5.
Indien ja, waarom stelt u dan dat de werkgelegenheid over de jaren constant blijft ‘per ton’?
3.6.
Wat is dan volgens u het effect van de genoemde productieviteitsverhoging op de tewerkstelling? (p 56)
3.7.
Werd door u de leefbaarheidsimpact berekend voor de door u aangevoerde tewerkstellingsniveaus?
3.8.
U spreekt ivm de DHL-tewerkstelling specifiek van laaggeschoolden. Vindt u dat 63% medewerkers die minimaal over een diploma middelbare school beschikken, getuigt van een laag opleidingsniveau? (zie tabel 33 p. 87)
3.9.
In 2004 vloeit er volgens de studie 111 mio € terug naar de staat (zie tabel 18, p 66).
Welke directe medische kosten heeft diezelfde staat als gevolg van de honderden tot duizenden doden en de behandeling van minstens evenveel, zo niet veel meer depressieven, alcoholici, hartlijders en diabetici? (zie, tabel 10 op p. 23)
3.10.
Bij DHL Aviation: het bedrijfsonderdeel dat rechtstreeks betrokken is bij de eventuele uitbereiding of delocalisatie, wordt een personeelsverloop van 23%, genoteerd. Het vertrek gebeurt meestal op eigen initiatief. (zie p. 89, 3.2.3.6.).
Na hoeveel jaar zijn alle huidige personeelsleden uit eigen beweging vertrokken? Het betreft 1.555 voltijdsequivalenten en 2.356 part timers. (zie tabel 35 p. 88).
3.11.
Op p. 92 zegt u dat de superhub de Grimbergse werkloosheid zal helpen oplossen. Hoe kan dit als DHL zelf meldt dat er vandaag slechts 24 mensen uit Grimbergen bij DHL luchtvaartactiviteiten werken?
3.12.
Gezondheid en milieu tellen gezien de stemverdeling in uw beslissingsmodel op dit ogenblik slechts mee voor minder dan 40 %. Is er in uw model een ‘break even’ voorzien tussen het aantal doden, hartziekten, suikerzieken, depressies en alcoholisten vs. de economische ‘toegevoegde waarde’ bij de diverse groeiscenario’s? M.a.w. wanneer sterven er teveel doden en worden er teveel mensen ziek om het geheel nog economisch rendabel te maken?
3.13.
Vloeit uit dit model voort dat voortaan in Vlaams-Brabant altijd, los van de door de omwonenden opgelopen en door de overheid gefinancierde gezondheidsschade, veroorzaakt buiten het bedrijf - de belangen van de schade berokkenende privébedrijven steeds als de maatschappelijk optimale oplossing naar voor worden geschoven?
Daedalus, 31 augustus 2004.
-oOo-