Persbericht Actie Noordrand 1.5.2011

 

Actie Noordrand vraagt fundamentele wijziging luchthavenbeleid:

eerlijke verdeling plus afschaffing nachtvluchten

  

Afgelopen week werd het vonnis van 14 april bekend gemaakt over wat het ‘oneigenlijk gebruik’ van de landingsbaan 02 wordt genoemd. Vooral het feit dat er schadevergoeding werd toegekend brengt de problematiek van de lawaaihinder van onze nationale luchthaven weer onder de aandacht. De uitspraak van de rechter is om tal van redenen merkwaardig en illustreert het onvermogen ook van de rechterlijke macht om klaar te zien in dit complexe dossier.

 

Een onbegrijpelijk vonnis

 

Het vonnis is zelfs onbegrijpelijk moest de rechter mee overwogen hebben dat de klagers in het verlengde wonen van de oudste en breedste start- en landingsbaan van de nationale luchthaven, een piste die zelfs langer is dan de gemiddelde Europese baan. Het is dus onvermijdelijk dat deze mensen meer lawaaihinder krijgen dan omwondenden op plaatsen rond de luchthaven die niet onder een start- of landingsbaan wonen.

De 20/02 loopt bovendien ten oosten van de Brusselse agglomeratie. Als men de filosofie genegen is om zo weinig mogelijk mensen te hinderen dan is dit de uitgelezen baan om dat doel te bereiken. Als enige was de 20/02 dan ook - voorafgaand aan de dramatische politieke beslissing om in 1985 systematisch nachtvluchten te organiseren - toegelaten voor occasionele nachtvluchten.

Want ook al is de 20/02 wat korter dan de parallelbanen 25R (over Diegem) en 25L (over Zaventem): landen en opstijgen tegen de wind in is hierop even veilig als op honderden andere Europese banen van ongeveer dezelfde lengte. Het is bovendien veel veiliger voor de onderwonenden dan landen/opstijgen mét sterke rugwind op de twee 25 banen.

 

Referentieperiode bepaalt verschil

 

Hoe de rechter toch tot zijn uitspraak kwam wordt duidelijk als men ziet welke volstrekt subjectief gekozen referentieperiode de klagers ter vergelijking voorlegden. Deze valt niet toevallig in het jaar 2003, tijdens het bewind van minister Durant. De franstalige minister koos destijds zuiver politiek voor minder stringente en dus onveiliger windnormen. Daardoor konden de 25-banen veel meer gebruikt worden waarbij vooral de 25R zwaar geconcentreerd gevlogen werd. Het was niet moeilijk vervolgens te bewijzen dat er vandaag meer landend verkeer was op de 02.

 

Nuttige feiten

 

1. Er is blijkbaar steeds meer N/NO/O wind. De voorbije weken illustreren wat gebeurt als de verwachting van weersdeskundigen uitkomt dat dit de komende decennia nog gevoelig kan toenemen door de klimaatopwarming.

 

2. In het kader van het Luchthavenakkoord van 25 februari 2010 werd onder druk van de pilotenvereniging BeCa en na een uitgebreide studie van internationaal expertenbureau Airsight eerst gekozen voor de internationaal aanvaarde en veilige ICAO windcriteria. Daardoor kan een baan maar tot een bepaalde hoeveelheid rugwind gebruikt worden. Hoewel staatssecretaris Schouppe zijn doel gedeeltelijk bereikte: veiliger vliegen, werd weer om zuiver politieke redenen in het uiteindelijk akkoord toch nog gekozen voor onveiliger windnormen.

 

3. Zoals franstalige bronnen zelf aanhalen is bij N/NO/O wind de inderdaad onverdragelijke concentratie van alle landend verkeer op de 02 uitsluitend het gevolg van één feit. Het Brussels Gewest ligt al decennia lang dwars om ook de twee banen 07R/L uit te rusten met een telegeleid landingssysteem (het zgn ILS of Instrument Landing System). Daarmee zouden deze banen mee gebruikt kunnen worden bij N/NO/O wind. De reden voor het niet installeren van de ILS is weer zuiver politiek: vermijden dat er meer over Brussel zou geland worden. Men stelt zich de vraag hoe het komt dat de rechter niet aanbeveelt om de ILS te installeren: hij kan het helaas niet verplichten omdat dit de scheiding der machten zou aantasten.

 

Landingen en vertrekken bepalen elkaar

 

Meest frappant is dat de rechter het voorstelt alsof men bij het uitstippelen van het luchthavenbeleid landingen los kan zien van vertrekken. Alsof men bewust (lees: om politieke redenen) gekozen zou hebben om te landen over het dichter bevolkt gebied waar de klagers wonen, in het verlengde van de baan 02. Als Belgocontrol niet laat landen over de dunbevolkte corridors tussen de luchthaven en Leuven is dit omdat landingen en vertrekken onlosmakelijk aan elkaar gekoppeld zijn. Wie schadevergoedingen toekent dient dus bij N/NO/O wind de omvang van de hele getroffen bevolking in rekening te brengen.

Want als er geland wordt op de baan 02 kunnen de vertrekken plaats vinden in de dun bevolkte corridors naar Leuven toe (NO configuratie, zie track 1 in bijlage). In het geheel bekeken worden zo overigens nog altijd veel minder omwonenden gehinderd dan in de overheersende ZW configuratie. Dan landt men in de corridors van Leuven naar de luchthaven en stijgt men eerst op richting hoofdstedelijke agglomeratie en draait zo snel mogelijk weg van Brussel naar de Vlaamse Noordrand. (zie track 2 in bijlage).

 

Actie Noordrand vraagt volledige afschaffing nachtvluchten binnen het kader van een echte eerlijke verdeling

 

Dit alles neemt niet weg dat de bewoners van de Noordrand meer dan begrip hebben voor de strikt genomen onnodig grote hinder waaraan de onderwonenden van de baan 02 worden blootgesteld.

Daarom ziet Actie Noordrand maar een oplossing. Niet alleen meer dan ooit blijven pleiten voor een eerlijke verdeling van de totale hinder (vertrekken én landingen op jaarbasis.) Maar ook mee pleiten voor de volledige afschaffing van de nachtvluchten en voor een beperking van de dagvluchten. Het dringend verzoek om eindelijk te investeren in een ILS op de banen 07 zal dan geen toelating zijn om de capaciteit van de luchthaven te vergroten maar wel om de weerslag van Brussel Nationaal op de gezondheid van alle omwonenden zoveel mogelijk te beperken en de omgeving van de luchthaven leefbaar te houden voor iedereen.

 

Kiezen voor economie kan in deze 21e eeuw in een beschaafd land als België toch geen keuze zijn die blind blijft voor de meer verborgen maar wetenschappelijk niet minder bewezen economische schade die aanhoudend verstoorde nachtrust en dagleven met zich meebrengen.

 

Perscontacten: 0486 582 499

www.actienoordrand.be

ACTIE-NOORDRAND@BELGACOM.NET

 

Bekijk een radartrack Ostenwind

 

Bekijk een radartrack Westenwind

 

Ring TV, 2 2011, Dr. Marc Goethals, Actie Noordrand en Freek De Witte, Expert Overheidsbedrijven VOKA, transcriptie nieuwsitem.

 

Dr Marc Goethals, Cardioloog, Actie Noordrand: "Ik ben niet mistevreden dat men erkent dat er menselijk leed gepaard gaat met vliegtuiglawaai. Maar ik stel vast dat men na 10 jaar - en dat was ook onze eis van bij het begin - om het vliegtuiglawaai dag en nacht op een billijke manier te verdelen zodat het leefbaar is voor iedereen. Ik denk dat de economische kost van die nachtvluchten vele malen groter is dan de minimale benefits die daar zijn voor een Australische uitbater van de luchthaven, een paar chartermaatschappijen en een paar pakjesbedrijven."
Freek De Witte, Expert Overheidsbedrijven VOKA. "Dat is natuurlijk een grote misvatting. Er werken 20.000 mensen op de luchthaven en nog eens 40.000 mensen indirect verbonden met de luchthaven. Het gaat precies zo maar over een Australisch bedrijfje dat winst moet maken. We hebben gezien dat toen DHL beslist heeft om een deel van zijn activiteiten naar Leipzig te verhuizen, wat een drama's dat voor verschillende mensen heeft veroorzaakt omdat zij hun werk kwijt geraakten."(Ring: Avond- en nachtvluchten zijn een noodzakelijk kwaad om de luchthaven leefbaar te houden).

De Witte: "Er zijn verschillende grote bedrijven op de luchthaven die afhankelijk zijn van die nachtvluchten en dan vooral hebt kunnen landen later 's avonds om je operaties draaiende te houden. Een bedrijf als SNBA of Thomas Cook of Jetair hangt af van die vluchten om hun passagiers verschillende keren per dag over en weer te brengen van en naar hun vakantiebestemmingen."

 

 

http://www.ringtv.be/index.php?datum=2011-05-02