Wat belette een evenwichtige oplossing voor de verdeling van de dag- en
nachtvluchten vanuit Brussel Nationaal?
Sedert 2001 hebben Daedalus en Actie Noordrand zich
ingezet voor een eerlijke verdeling van de stilte in de omgeving van de
luchthaven van Brussel Nationaal. Dat gebeurde in de aanvangsfase met groeiend
succes en draaide uit op een steeds verdere ondermijnen van de aanvankelijk
gerealiseerde verdeling. Vandaag staan we onder het bewind van staatssecretaris
Schouppe opnieuw bij het uitgangspunt van 2001. Nadat onze kwestie initiëel een
begin van oplossing kreeg is deze na het vertrek van minister Anciaux naar de
Vlaamse regering discreet maar wel zeer doeltreffend verder uitgehold.
Als voorzitter van de werkgroep Daedalus
is het dan ook hard maar wel noodzakelijk te stellen dat wij gefaald hebben in
onze pogingen om met democratische middelen een eerlijke verdeling tot stand te
brengen.
Dat de totale nachtvluchtenproblematiek voor alle partijen minder zwaar weegt
als gevolg van het vertrek van DHL en dat het aantal toegelaten nachtvluchten en
de QC (op bepaalde uren) werden beperkt is een schrale troost en kan op elk
moment teruggedraaid worden, zolang het principe van eerlijke verdeling niet
erkend is.
Wij weten het ook niet meer hoe een democratisch principe in deze rechtstaat (?)
kan gerealiseerd worden en vragen dan ook uw mening. Dat kan via een eenvoudige
reply of ook en liefst via uw aanwezigheid op zaterdag 14 februari. Ik hoop u
daar te ontmoeten.
Historiek
Tot in 1973 vertrekken vliegtuigen van de
verschillende startbanen tegen de wind in en stijgen tot 3000 voet (ongeveer 1
kilometer hoogte) alvorens af te draaien en rechtstreeks koers te zetten naar
hun bestemming. Als gevolg van de overheersende windrichtingen, vlogen de meeste
opstijgende vliegtuigen veilig en rechtdoor over Brussel. Dat waren indertijd
zo’n 50.000 vluchten per jaar. In 1973 bekomt de Brusselse politieke lobby voor
het eerst dat er omleidingsroutes rond Brussel kwamen. Vluchten naar het Zuiden
die tot die dag gewoon de hele hoofdstad overvlogen en snel op een niet meer
hinderlijk niveau van 5.000 voet zaten werden voortaan eerst rondgeleid via de
Noordrand. Na hevige Vlaamse tegenstand komt er na twee weken een compromis in
de vorm van de herdoopt, normale zuidelijke route die voortaan de Chabertroute
heet. De hele week wordt omgevlogen via een scherpe bocht naar rechts. Alleen in
het weekeinde, dat op dat ogenblik slechts weinig vluchten telt, wordt gewoon
rechtdoor over Brussel opgestegen.
De noordelijke en westelijke Vlaamse rand van Brussel, kreeg plots vijf dagen op zeven alle zuidelijke vluchten daar waar voorheen de internationale aëronautische veiligheidsregels werden gevolgd en rechtstreeks over Brussel gevlogen werd. Dit was slechts het startschot van een permanente franstalige politieke beweging die alle vluchten systematisch verschoof van het Brusselse luchtruim naar de Vlaamse rand. In 1999 resulteerde dat schaamteloos - en zonder dat de Vlaamse politiek ook maar een poot uitstak - in de Brusselse geluidsnormen die vliegen boven Brussel bijna onmogelijk maakten.
Maar het kon nog beter voor wat inmiddels het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) was geworden. Daar was ondertussen een bondgenootschap gesloten met de franstalige maar nog altijd Vlaamse faciliteitengemeenten. Deze relatief dun bevolkte gebieden (40% minder dan in de Vlaamse Noordrand) werden in 2000 nog door 50% van de nachtvluchten overvlogen. De dagvluchten waren ook hier reeds verhuisd, naar meer noordelijke gelegen Vlaamse regio’s (de Noordrand), zonder dat daar ook maar een Vlaamse politicus van wakker lag, behalve wie er zelf woonde. Voor beide gebieden: het BHG en de zgn oostrand was het volledig vliegtuigvrij maken van 'hun' luchtruim een verruimd politiek objectief geworden, gesteund door een niet altijd even zichtbare maar wel zeer machtige NIMBY-lobby. Dat resulteerde in 2002 in de concentratieplannen van voormalig minister Durant die alle nachtvluchten op één baan en één traject ging concentreren in de Noordrand, ver weg van het BHG en de oostelijke faciliteitengemeenten. Identieke plannen bestonden om alle, u leest het goed: alle dagvluchten ook om te leiden via de Noordrand, ver weg van de NIMBY-regio's. Als gevolg van de hevige protesten die gekanaliseerd werden door Actie Noordrand en haar werkgroep Daedalus die onverminderd voor het in de grondwet vastgelegde niet-discriminatieprincipe en dus spreiding gingen, proclameerde voormalig premier Verhofstad op 24 januari 2003 het 'destination model' als het nieuwe adagio. In werkelijkheid dekte deze vlag de lading niet. Zij omvatte voor de nacht hooguit een lichte uitwaaiering binnen de geconcentreerde routes van de Noordrand. Aanhoudend protest zorgde op 3 december 2003 voor het eerste spreidingsplan van voormalig minister Anciaux.
Aan de dagconcentratie die nooit de media-aandacht kreeg van de nachtvluchten maar minstens even belastend is voor onderwonenden werd weinig gewijzigd. Sinds december 2003 werd het spreidingsplan onder franstalige politieke druk systematisch afgebouwd. Alle excuses en uitvluchten, halve leugens en verminkte waarheden waren goed om het basisprincipe: een evenredige verdeling van de opstijgende en landende vluchten over alle omwonenden van de luchthaven, om te vormen tot een verschuiving van alle lasten naar Vlaanderen en meer specifiek de Noordrand.
Nog voor de uitvoering van het akkoord van december 2003 werd een rechterlijke uitspraak politiek aangegrepen, niet om verder te spreiden zoals gevraagd werd, maar om landen op de 20 praktisch te beletten. Geen Vlaams politicus die ernaar kraaide. De Verenigde (en dus tweetalige) Kamers van de Raad van State hebben in hun arrest van 17 november 2008 ondubbelzinnig benadrukt dat deze politieke interpretatie van een rechterlijke beslissing voorbarig was. Toch houdt zij onverminderd stand.
Andere maatregelen die het spreidingsplan uitholden waren:
a) de afschaffing van het omkeringsprincipe. Wanneer de windrichting wijzigd wordt
de gebruikte baan verder benut in omgekeerde richting;
b) het ongelijk maken van de windnormen voor de verschillende banen. Voormalig minister Landuyt schafte in voorjaar 2006 zonder veel ophef de gelijke windnormen op alle banen af. Het gevolg is dramatisch. Zijn maatregel heeft tot gevolg dat de baan die gericht is op de oostrand-faciliteitengemeenten de facto overdag praktisch niet meer gebruikt wordt.
c) het afschaffen van de weekendregeling in het spreidingsplan waardoor de enige periodes van relatieve rust voor de Noordrand (piloten mochten nog altijd beslissen om ook dan vanaf de 25R op te stijgen) wegvalt.
En last but not least, nadat de
Verenigde Kamers van de Raad van State het plan Anciaux op 17 november 2008
erkennen als een juiste beleidskeuze schaft de regering Leterme in de laatste
dag van haar bestaan zomaar even de facto af het spreidingsplan. De derde macht
negeert het hoogste orgaan van de eerste macht totaal. Ze stelt ter vervanging
een regeling in het vooruitzicht die bij naam gebaseerd is op het vliegen tegen
de wind in en rechtdoor opstijgen maar in praktijk de door Landuyt ingevoerde
ongelijke windnormen en het sinds decennia al dan niet slinks ingevoerde
bochtenwerk rond Brussel totaal ongemoeid laat. Daarmee veroordeelt ze de
Noordrand tot een bestaan waarbij bijna altijd vliegtuigen te horen zijn boven
een dichtbevolkte regio. De laatste stap: deze situatie en mogelijk nog erger
(helemaal niets meer over Brussel) te betonneren in een zgn vliegwet die door de
bewoners democratisch inschakelen van de eerste macht praktisch onmogelijk
maakt. Vandaar onze stelling: we zijn in de praktijk terug bij de Durant periode
maar met een desastreuze toevoeging: betonnering van de discriminatie in een
vliegwet.
Voor de dag is de situatie verder verslechterd omdat het aëronautisch het meest
veilige rechtstreeks naar het zuiden vliegen over Brussel uitgehold werd. Zelfs
voor oostelijke bestemmingen worden tegenwoordig de meest lawaaierige toestellen
eerst over de noord- en westrand omgeleid alvorens koers te zetten naar Oost
Europa en Azië. Net als ten tijde van Durant is het zoethoudertje hier ook dat
de meest lawaaierige toestellen uitgefaseerd zullen worden. Tegen die tijd is de
vliegwet wel doorgevoerd met daarin de regeling die bepaalt dat bestaande
partijen niet méér hinder mogen gaan ondervinden. Ook alle minder lawaaierige
toestellen naar oostelijke bestemmingen zullen dan ook eerst omgeleid worden via
de Noordrand.
Voor de verdeling van de nachtelijke
vluchten is de meest plausibele schatting dat de Noordrand opnieuw 80% van alle
nachtelijke vertrekken zal krijgen, met dit verschil dat de aanhoudende
discussies en acties die tot het vertrek van DHL hebben geleid toelaten het
aantal nachtvluchten te beperken tot 16.000 ipv 25.000.
Hoe komt het dat een
eerlijke verdeling bij de regering Van Rompuy I en
staatssecretaris Schouppe, in 2009 opnieuw even veraf is als in 2002
bij voormalig minister Durant?
Het is niet één enkele oorzaak die verantwoordelijk is
voor het falen van de door de Noordrand gevraagde eerlijke verdeling van de
stilte rond Brussel Nationaal.
Volgende zaken vormen een deel van het antwoord.
- Alle betrokken partijen weten nu dat luchtverkeer schade aan de volksgezondheid veroorzaakt en daardoor bijkomende economische kosten. Daarbij groeit het besef dat niet alleen (nacht)lawaai de veroorzaker van de lasten en gezondheidskost is maar ook fijnstofvervuiling.
- Er zijn vele belangengroepen, communautaire partijen en actiecomités die samenwerken om de NIMBY-zwarte piet door te schuiven naar één regio. Op die wijze blijven of worden zij gevrijwaard van de last van de luchthaven. Omwille van het feit dat er daar maar weinig 'important people' wonen (cfr verslag van ProBruvergadering dd 09.07.2002 van de SNBA-TRE vertegenwoordiger) werd en wordt met niets ontziende politieke ijver naar Diegem en de Vlaamse Noordrand geschoven. De Vlaamse politiek zwijgt, kijkt toe en laat zich, aangekomen op federaal niveau gewillig voor de kar van de NIMBY-lobby spannen;
- Politici worden verkozen in hun eigen gewest maar moeten beslissingen treffen die het algemeen belang dienen en de bevolking van het eigen en het andere Gewest kunnen treffen. In het BHG worden na de niet aflatende perscampagne in de franstalige media nu alle politici beoordeeld over het luchthavendossier. In Vlaanderen worden vooral de politici van de regio aangesproken over de materie.
- Politici van de verschillende gewesten bestuderen het dossier niet samen. Vlamingen, Walen en Brusselaars blijven ook hier in de klassieke stellingenoorlog van vooringenomendheden. Voor Franstaligen is dat NIMBY, voor Nederlandstaligen zuiver politieke akkoorden sluiten en zo de continuering van de luchthavenactiviteiten in Zaventem verzekeren.
- Vlaanderen huldigt principes. Brusselse en Waalse politici huldigen resultaten. Vlaamse politici waren de auteur van mooiklinkende en door de publieke opinie gretig geabsorbeerde principes als: de 'concentratie' (Verhofstad & Durant), het 'destination model' (Verhofstadt), het 'spreidingsplan' (Anciaux) en 'veilig vliegen tegen de wind in' (Schouppe). Franstalige politici laten de principiële benaming en de Pyrus overwinning graag aan hun Nederlandstalige colllega’s en laten heel eenvoudig geen enkele beslissing door die ook maar één vlucht meer boven het eigen grondgebied inhoudt. Hun machtige lobby van 'important people' walst Vlaamse onderhandelaars plat om steeds meer overlast naar de Vlaamse Noordrand te verhuizen.
- Het luchthavendossier vraagt technische kennis. Conventionele wijsheden kunnen gemakkelijk gebruikt worden om kromme technische argumenten recht te trekken en de van nature luie publieke opinie mee te krijgen. Door middel van volgehouden misleidende informatie of gewoonweg liegen die door de franstalige media op geen enkele wijze weerlegt wordt is het niet moeilijk om de perceptie zo te beïnvloeden dat grote groepen mensen maar al te graag denken dat het nu in de Noordrand toch beter is.
- In de Vlaamse publieke opinie en bij de politieke leiders bestaat het geloof dat oplossingen gezocht moeten worden door mensen die vooral "niet betrokken zijn bij de kwestie" (lees zelf geen last hebben van vliegtuigen). In Wallonië is ervaringsdeskundigheid een absolute vereiste om mee te mogen onderhandelen omdat (terecht) verwacht wordt dat de eigen belangen zo het best gediend zullen worden;
- Het sluiten van de eigen rangen en de succesvolle verdeel- en heerspolitiek van franstalige actiegroepen en politici onder Vlaamse actievoerders heeft er voor gezorgd dat wat ooit een Brussels probleem was (overvluchten boven het BHG) op 30 jaar tijd geëvolueerd is naar een Vlaams probleem. Het Vlaamse kerktorendenken leidde zo tot het opzetten van de Oostrand tegen de Noordrand en tot onvervalst NIMBYgedrag van de eersten. De nochtans democratisch volstrekt noodzakelijke discussie over de verdeling van de lasten tussen Vlaamse gemeenten en steden onderling wordt zorgvuldig onder het tapijt geveegd en daar gehouden.
- De bij tijden irrationeel aandoende angst van Vlaamse politici voor verlies aan arbeidsplaatsen maakte en maakt in de praktijk Vlaanderen en Vlaamse politici in gewestelijke en federale instellingen onmachtig om op te komen tegen zaken als het invoeren van Brusselse geluidsnormen.
- Wetenschap wordt misbruikt. Enkel wat past in de eigen stellingen wordt gebruikt. De rest wordt verbloemd in warrig taalgebruik of glashard ontkend. De verantwoordelijkheid wordt naar anderen verschoven. Zo wordt het voeren van eerlijke discussies en oprecht zoeken naar een breed gedragen oplossing onmogelijk gemaakt.
- Beslissingen die potentieel batig zijn voor alle betrokkenen worden verwrongen en misbruikt om de NIMBY-publieke opinie verder te voeden in haar grote gelijk en de last van de schade verder op de rug te leggen van bevolkingsgroepen die daar 35 jaar geleden al als uiterst geschikt, want 'unimportant' werden uitverkoren.
Het zal nog erger worden. Voor Franstalig
België is 96% van de lasten naar Vlaanderen nog niet genoeg. Met
de woorden van de heer minister "du gouvernement régional, Benoît Cerexhe (CDH
)", “...la problématique des normes de vent et celle des routes dont certaines
posent de gros problèmes à Bruxelles – entre autres les routes « Chabert »
(centre), « Onkelinx » (canal), et celle qui engendre un virage à gauche après
le décollage au-dessus de l’est de Bruxelles – devront avoir été solutionnées
avant le vote d’une loi." De kieswet mag een drama betonneren een land
dat zich democratisch noemt volstrekt onwaardig en waarvan alleen de
overvlogenen wakker liggen. De rest van België wast zijn onwetende handen in
onschuld in het fonteintje van het vliegtuigtoilet.
EPILOOG
Ikzelf, als voorzitter van de werkgroep Daedalus en mijn collega’s
actievoerders uit de Noordrand weten het niet meer.
Wanneer 22 rechtszaken noodgedwongen gevoerd werden om een democratisch principe
te laten respecteren... Wanneer alle rechterlijke uitspraken in franstalige,
nederlandstalige en tweetalige zittingen de juistheid van het spreidingsbeginsel
onderschrijven, zoals ook gevonnist door het Hof van Beroep door rechter
Blondeel, tot twee maal gecasseerd op grond van het beginsel van de scheiding
der machten (!)uiteindelijk ondubbelzinnig onderschreven worden door Vlamingen
en Franstaligen samen in de Verenigde Kamers van de Raad van State...
... dan is dat allemaal slechts een vodje
papier voor de franstalige NIMBY meerderheidspartijen. Het spreidingsplan wordt
verwezen naar de prullenman en in de plaats komt een nieuw concentratiebeleid,
nu onder het mom van veilig vliegen tegen de wind in. Hoewel de onveilige
ongelijke windnormen niet afgeschaft worden en het bochtenwerk om het BHG te
vermijden onverminderd blijft bestaan wordt de Noordrand voorgoed gemuilkorfd
met een vliegwet, die naam onwaardig.
Wij, werkgroep Daedalus en Actie Noordrand eisen dan ook niets meer. Wij
ondergaan en kijken. Kijken wat de lokale politici (de burgemeesters), de
provinciale beleidvoerders van Vlaams Brabant en vooral de Vlaamse regering niet
zegt maar doet. Starten zij zelf een juridische actie bij de RVS? Bundelen ze
eindelijk hun politieke krachten en realiseren ze zo een politieke oplossing of
beter nog, gaan ze zelf naar de RVS en gaan ze politiek ageren over de
partijgrenzen heen om voelbaar, hoorbaar en zichtbaar resultaat te boeken?
Wij vragen nog wel, en in de eerste plaats uw mening. Moeten we zelf
werkelijk alle lasten van Brussels National Airport braaf gaan dragen, andere
minder bevolkte regio’s voorgoed vliegtuigvrij maken en ophouden met ageren?
Indien u de huidige situatie onrechtvaardig en onaanvaardbaar vindt, wat is dan
volgens u nodig om een eerlijkere verdeling van de stilte te verkrijgen en hoe
kan dat gerealiseerd worden?
Geschreven als informatief document ter voorbereiding van de Open Space die
de vzw Boreas 14 februari organiseert voor de bevolking van de Noordrand in de
Overdekte Speeltuin te Meise, onder het motto: "De Noordrand leeft. Hoe houden
we de Noordrand leefbaar?"
Erik Tamboryn
Voorzitter Daedalus
20 januari 2009