CDO

CDO, le piège de la procédure de descente continue à l'atterrissage, où est l'environnemental

CDO, le piège de la procédure de descente continue à l'atterrissage, où est l'environnemental

Cette procédure CDO qui impose un atterrissage en descente continue n'est possible que moyennant le respect de plusieurs conditions opérationnelles qui ne sont respectées à Bruxelles-Nationale QUE et UNIQUEMENT sur les seules pistes d'atterrissages 25, ce qui prouve que les pistes 25 sont de loin bien les meilleures :

- la piste d'atterrissage en CDO doit être indépendante et séparée de toute autre couloir aérien

- la piste d'atterrissage en CDO ne doit croiser au sol aucune autre piste

- l'approche en phase d'atterrissage CDO doit être rectiligne depuis un alignement lointain, donc interdiction de virages et d'approches courbes

Si l'approche CDO est environnementale moins bruyante et moins polluante, il faut que les exploitants de Bruxelles-National, et Belgocontrol, prennent des mesures radicales pour que les pistes 25 qui sont les seules qui respectent les critères CDO soient utilisées le plus souvent possible.

La piste d'atterrissage 02 n'est pas CDO ( elle est dépendante d'une autre piste, les atterrissages croisent au sol les décollages 07 et les approches ne sont pas rectilignes ) ce qui démontre bien qu'en plus d'être environnementale très nuisible au niveau des nuisances, la procédure 02 est tout aussi polluante.

Enfin, l'UBCNA regrette que dans tout le gigantesque plan de développement de l'aéroport tel que présenté par Brussels Airport, alors que les concurrents directs de Bruxelles-National ont plus de 30 ans d'avance ( Roissy, Schiphol, Heathrow, Francfort ), pas un seul centime d'euro n'ait été consacré par Brussels Airport à l'environnement, pas un seul.

En effet, aucun investissement environnemental ne sera réalisé à Bruxelles-National dans les prochaines années :

- toujours pas de construction du hall d'essai pour les réacteurs ( promis depuis 1989 )

- aucune extension du réseau de sonomètres ni de nouvelles implantations

- aucune extension du mur anti-bruit autour de l'aéroport

- aucun prolongement, extension ou adaptation des pistes pour diminuer les nuisances sonores des avions

Brussels Airport n'est qu'une société commerciale destinée à faire du profit. Tout investissement doit rapporter, et les projets de Brussels Airport ne concernent que de l'immobilier qui apporte une plus-value : bureaux, commerces, salles de réunion, hôtels et autres locaux commerciaux.

L'UBCNA rappelle que l'aéroport de Bruxelles-National n'est pas un aéroport compétitif, qu'il est le plus mauvais aéroport du monde au niveau environnemental, et que l'inefficace politique de dispersion des nuisances coûte à l'Etat belge des millions d'euros chaque jour en condamnations de justice.

Alors la procédure CDO c'est très bien, mais à condition de survoler les zones non construites à l'atterrissage des pistes parallèles 25 MAIS PAS pour utiliser la plus courte et moins bien équipée piste 02 qui survole à très basse altitude de Waterloo à Wezembeek, des quartiers densément peuplés construits avant l'aéroport.

Actie Noordrand constateert met belangstelling dat de UBCNA zich uitroept tot 'la plus importante association des riverains d'aéroports' (let op het meervoud! Het is ook een lobby orgaan voor alle in Wallobrux gelegen luchthavens). Historisch is de UBCNA een lobby orgaan opgericht door de franstalige burgemeesters van gemeentes overvlogen vanaf baan 20 en met aëronautisch specialist Philippe Touwaide eerst als directeur van de vereniging zelf, daarna van de Ombudsdienst, daarna medewerkers van verschillende politieke kabinetten en recent regeringscommissaris bij Belgocontrol als trouwe leverancier van argumenten ten voordele van het franstalige NIMBY ideaal. Het is zeker geen authentieke bewonersassociatie zoals Actie Noordrand. En het is inderdaad correct dat de inwoners die ze via haar burgemeesters, dus politiek, vertegenwoordigt, zoals indertijd in intern rapport van een deelnemer aan de zgn IKW ProBru vermeld werd, belangrijk zijn, belangrijker dan andere burgers. (Citaat): "For the night departure, the actual policy is to use the runway 20 for night operation. In the future the runway 25R will become the main runway for night deparure unless dictated by weather reasons. It may look quite strange as 25R is directly heading towards town, but the answer from the government delegation was that on the departure of runway 20 live important people.” In die "afgeleide" betekenis en zoals de Noordrand nu al negen jaar lang ondervindt, is de UBCNA dus helaas voor andere burgers wel de belangrijkste bewonersassociatie rond de luchthaven.

Verder brouwt de UBCNA zoals gebruikelijk van de feiten zijn eigen potje waar de politiek verplicht is van te drinken.

Tijdens de test en evaluatieperiode van ca 10 maanden heeft de controletoren van Belgocontrol door de piloten een aantal landingen laten doen volgens de CDO-regels, uiteindelijk zo'n 9% van het aantal landingen. De testen en evaluaties gebeurden op de banen 25. Maar banen 20 en 02 zijn evenzeer geschikt voor deze procedure, en het is de bedoeling dat in de toekomst ook toe te passen. Dit is uitdrukkelijk gezegd door de woordvoerdster van Belgocontrol tijdens het overlegforum van de luchthaven deze week. Alle informatie waarop Actie Noordrand en ook UBCNA zich baseren is overigens afkomstig van deze vergadering. Uit al de gedane landingen werden er een 60-tal uitgekozen van 2 vliegtuigtypes (A310, A330) om grondige analyses te doen. Hierbij werd het tijdens de vlucht gemeten kerosine-debiet en de berekende geluids-footprint gebruikt om besluiten te trekken over het lawaai-voordeel. Dit werd uiteengezet door Gert Geentjens van KUL.